马晨越
杭州杭港地铁有限公司浙江杭州310016
摘要：在对地铁进行调度调整中地铁行车组织是一个动态的过程，我们应对不同的突发事件和车辆故障等有着不同的反应，基于此本文针对地铁行车组织中的调度调整应用进行研究。
关键词：地铁行车组织；调度调整；
1地铁行车组织中调度调整的作用
地铁的运营是一项复杂的过程，过程中充满着变化和复杂程序的配合，也会发生更多不确定的情况。地铁运营受到客流量、时间晚点、突发事件以及设备问题等诸多因素的影响，在应对这些变化的因素时需要行车调度做出及时的调整，以解决问题，使地铁列车能够按照列车运行图运行。面对突发事件和紧急情况的行车调度调整最具有影响，关乎整个行车组织的安全运营，所以要以安全为原则进行科学的调整，运用地铁的设施设备，保证地铁一定的运营状态，降低突发事件和紧急状况下对地铁的不良影响。
2地铁行车组织的特点
城市地下铁道交通穿越城市人流量大的区域，单向每小时运输能力大，行车密度也大，且大部分建于地下，在狭小的隧道空间中行驶，故障排除难度大。因此，地铁运营企业必须要有高效的行车组织工作支撑，从保障城市轨道交通系统运营任务的顺利进行。
2.1行车安全性高
地铁单向每小时运输能力可达到30000～70000人次，运输能力大，行车间隔短，且大部分时间在隧道中运行，若发生事故，难以得到很快救援，损失将非常严重，轻者造成列车损坏，重者带来人员伤亡。因此地铁行车组织安全性要求高，这是保障行车安全的首要条件。
2.2行车计划性强
地铁行车组织要有完善的行车计划，按图行车。运营各部门要以运行图为依据，按照行车组织规则组织列车运行，列车发车时刻、到站时刻、停站时间、发车间隔等都需要提前制定计划，以保证行车准时及安全行驶。
2.3信号显示性高
地铁多行驶在隧道或高架上，少部分在地面上行驶。地面或高架上信号机少，地下隧道部分由于背景暗，且线路多曲线走向，受隧道壁的遮挡，信号显示距离较短，所以保证地铁运营系统的各种信号显示性高，也是行车组织的一个重要问题。
2.4设备自动化程度高
采用自动化程度高的先进设备，一方面可以保证列车安全、准时、迅速地运营，另一方面可以减少乘务人员数量，同时减轻他们的工作强度。
2.5设备可靠性高
地铁隧道净空小，且接触轨上安装有带很高电压的接触网，行车时不便维修和排除设备故障，要求信号设备具有高可靠性，应尽量做到平时不维修或少维修；另外列车故障将影响大面积的乘客出行，社会影响大，要求列车设备可靠性高。
3列车的不同状态下的调度调整策略探讨
3.1列车停运或者下线
为了提高列车的服务质量，根据相关规定，对于存在故障，进而影响列车服务质量的列车，对该列车实施停运或者下线处理。在始发站、终点站主要使用列车停运、下线方式。也可组织进入中间站存车线对中途运行的列车进行管理。这种调整方式在列车运行图上称为“抽线”，与计划运行图相比实际运行图的列车运行线条数要少。因为停运、下线的列车减少列车数量，所以在列车停运、下线的情况下，为了共同完成列车的调整手段可以采取配合列车加开、替开的措施。
3.2列车加开
在故障列车下线、列车数量减少的情况下，或者客流段时间内出现了较大的增加，则可以对列车进行组织加开，即通过出厂列车或者备用车实现线路的加开。而对于在线路终点位置退出服务的列车，则可以通过备用列车的应用实施替开，并依然按照原来交路方式运行。实施该种方式的目的，就是要通过列车数量的增加更好的满足线路运输量。
3.3列车在车站扣车以及区间临时停车
如果线路在运行的过程中车站设备或者前方列车出现了故障问题，则需要对故障点后方的列车进行区间临时停车或者扣车。所谓扣车，就是将故障列车后续的列车在后方车站进行扣停，即按照“谁扣谁放”的方式实施。而区间临时停车方式则是通过通知的方式使司机在接受指令之后能够将车停留在区间位置，并在停留的过程中做好车上乘客的安抚。在地铁线路调度调整中，临时停车以及扣车可以说是非常重要的一类调整手段，能够使前方故障设备或者故障列车能够有充足的时间对故障问题进行处理。而如果故障问题较小，则可以通过列车停站时间增加以及减速运行的方式进行处理，以此在对列车运营节奏进行控制、放缓的基础上为前方故障点提供处理时间。
3.4列车的越站或者加速运行
若列车在运行期间因大雪、暴雨等天气因素或设备故障等其他干扰而出现晚点时，又或者前方行车间隔偏大，可在确保行车安全的前提下进行加速运行，以此正点到站和均衡运行；若列车为救援列车，或为缓解客流堵塞，以及某站不为乘客提供上下车服务，可通过组织列车清客、空车或载客后不停站通过；但要注意，越站运行适用于首末班车、大客流车站等情况，而且必须做好乘客服务工作，并避免同一车站出现多列车连续越站和同一列车进行连续越站。
3.5列车救援
当列车运行过程中，如果出现了故障问题而对运行速度或者正常运行产生影响，就会使线路因此出现堵塞情况，并因此对整条地铁线路的正常运行产生影响。在此种情况发生时，则可以通过后方或者前方列车清客救援的方式将发生故障问题的列车运送到车厂或者存车线中进行检修，以便及时的对问题进行处理、解决。
3.6列车反方向运行
在对地铁线路进行设计时，是上下线分别设计的，当一个方向的列车运行密度较大，而另个一方向的列车运行密度较小时，通过岔站渡线进行列车调度，把大密度线路的列车调度到小密度的线路上实行反向运行。
3.7列车小交路运行
地铁运营中，如果一条线路拥堵，使列车不能折返，会减少另外一条线路的列车运行数量，甚至长时间没有列车运行，从而增加车站滞留乘客的数量。这时可以通过小交路运行的调度，减少线路拥堵和满足客运需求。
3.8列车单线双向运行
单线双向运行，也称“拉风箱”，就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时，可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式，但是两端车站必须控制好列车进路，否则会引起列车冲突。另外，如果两端车站距离过长，则该区段内乘客的等待时间会增加。
3.9列车站前折返
列车在终点站折返时，一般情况下采用的是站后折返的方式，这种方式，车站接发车采用的是平行作业，没有进路交叉这种情况存在，对行车安全进行了保证，同时也避免了上下客流汇合情况的产生，但是有一个缺点就是折返的时间比较长。那么，为了使折返时间缩短，可以采用的方式是站前折返方式，这种方式可以把列车的走行距离进行缩短，但是，这种列车的折返势必会占用区间线路，从而对后续列车的闭塞产生影响，同时还会造成上下客流的汇合，这时，车站和司机就必须要把引导乘客的工作做好。
总结：行车调整的应用并非简单的生搬硬套，而是根据具体情况，在保证地铁运输能力的同时，降低各种因素对地铁运营造成的影响。
参考文献：
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[3]刘浩江.地铁运营中的行车调度调整策略[J].都市快轨交通，2016（8）.