汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源论文和设计-刘坚

全文摘要

本实用新型公开的一种汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，旨在以解决目前传统铅酸蓄电池重量重、体积大、使用寿命短、充放电效率低、自放电率大的问题。本实用新型通过下述技术方案予以实现：电池组包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物填充，电池组的+、‑极通过连接导线连接固定在顶盖下方的锂电池保护板上，锂电池保护板连接在电池组正极B+，负极B‑之间的正温度系数电阻R1的电容C1，以及连接在正温度系数电阻R1的电容C1之间的控制芯片DW01，控制芯片DW01输出端第1脚8205A输入端的引脚5，输出端第3脚连接8205A输出端的引脚4，输出端第2脚通过电阻R2并联接8205A输出端的引脚2、3。

主设计要求

1.一种汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，包括固定设置于电池外壳（4）壳腔体中的电池组（6），其特征在于，电池组（6）包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物（5）填充，电池组（6）的+、-极通过连接导线（3）连接固定在顶盖下方的锂电池保护板（2）上，锂电池保护板（2）的+、-极分别电连接设置在顶盖上方的两个电池极柱（1）上锂电池保护板（2）连接在电池组（6）正极B+，负极B-之间的正温度系数电阻R1的电容C1，以及连接在正温度系数电阻R1的电容C1之间的控制芯片DW01，控制芯片DW01输出端第1脚连接内置有高精度电压检测电路和延迟电路的8205A输入端的引脚5，输出端第3脚连接8205A输出端的引脚4，输出端第2脚通过电阻R2并联接8205A输出端的引脚2、3；当电芯通过外接的负载进行放电时，电芯的电压将慢慢降低，同时控制芯片DW01将通过正温度系数电阻R1实时监测电芯电压，在正常情况下，导电粒子在树醋中构成导电通路，电阻R1表现为低阻抗；当电路中有过流现象发生时，电芯电压处于过放电电压状态，便立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引出5脚无电压而关闭，流经正温度系数电阻R1的大电流产生的热量使聚合物树醋基体体积膨胀，切断导电粒子间的连接，从而对电路起到过流保护作用，当故障解后，电阻R1自动恢复到初始状态，保证电路正常工作。

设计方案

1.一种汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，包括固定设置于电池外壳（4）壳腔体中的电池组（6），其特征在于，电池组（6）包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物（5）填充，电池组（6）的+、-极通过连接导线（3）连接固定在顶盖下方的锂电池保护板（2）上，锂电池保护板（2）的+、-极分别电连接设置在顶盖上方的两个电池极柱（1）上锂电池保护板（2）连接在电池组（6）正极B+，负极B-之间的正温度系数电阻R1的电容C1，以及连接在正温度系数电阻R1的电容C1之间的控制芯片DW01，控制芯片DW01输出端第1脚连接内置有高精度电压检测电路和延迟电路的 8205A输入端的引脚5，输出端第3脚连接8205A输出端的引脚4，输出端第2脚通过电阻R2并联接8205A输出端的引脚2、3；当电芯通过外接的负载进行放电时，电芯的电压将慢慢降低，同时控制芯片DW01将通过正温度系数电阻R1实时监测电芯电压，在正常情况下，导电粒子在树醋中构成导电通路，电阻R1表现为低阻抗；当电路中有过流现象发生时，电芯电压处于过放电电压状态，便立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引出5脚无电压而关闭，流经正温度系数电阻R1的大电流产生的热量使聚合物树醋基体体积膨胀，切断导电粒子间的连接，从而对电路起到过流保护作用，当故障解后，电阻R1自动恢复到初始状态，保证电路正常工作。

2.如权利要求1所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：DW01包括了功率MOSFET管，高精度的电压检测电路和延时电路。

3.如权利要求1所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：当单个电芯电压在2.5V至4.3V之间时，DW01的第1脚、第3脚均输出高电平，第2脚电压为0V。

4.如权利要求3所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：DW01 的第1脚 、第3脚电压分别加到8205A的引脚5、4，8205A内的两个电子开关G极接DW01，处于导通状态，此时电芯的负极与锂电池保护板的P-端直接连通。

5.如权利要求1所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：当电芯电压下降到约2.3V时，DW01处于过放电电压状态，立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引脚5无电压而关闭；即电芯的放电回路被切断，电芯将停止放电。

6.如权利要求1所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：控制芯片DW01 经B-检测到充电电压后便立即停止过放电状态，重新在第1脚输出高电压，使8205A内的过放电控制管导通，即电芯的B-与保护电路的P-又重新接上，电芯经充电器直接充电。

7.如权利要求1所述的汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，其特征在于：磷酸铁锂电池组（6）和锂电池保护板（2）用连接导线（3）焊接连接起来，电池组件是3-6块串联的锂电池，电池组正极B+接B1+、B2+、B3+、B4+，负极B-接B1-、B2-、B3-、B4-，电池组正极接充电\/放电P+，负极接充电\/放电P-，B＋、B-分别是接电芯的正、负极；P＋、P -分别是保护板输出的正、负极。

设计说明书

技术领域

本实用新型涉及一种主要用于汽车启动的磷酸铁锂蓄电池，尤其是用于新能源汽车低压启动的锂电化电瓶。

背景技术

蓄电池（Storage battery），泛指所有在电量用到一定程度之后可以被再次充电、反复使用的化学能电池的总称。又称可充电电池（Rechargeablebattery），之所以可以充电是因为其化学作用在接上外部电源后其化学作用能反向进行。制成蓄电池的化学品有很多种，其设计上亦各有不同；因此，其电压、容量、外观大小、重量也各有不同。汽车起动电池的重要性很多时候比大电池还要重要，但是大家都忽略了汽车起动电池的重要性。汽车起动电池不工作，大电池有电也无法释出。所以汽车起动电池在新能源车电源供应链上的重要性应该是第一位的。一般的汽车起动电池，大都是以铅酸电池为主。好的铅酸电池有的还能用个二三年，较差的，有的连用一年都用不到就坏掉了。而且最严重的其内含的铅酸材料又会对人体及环境造成严重的污染。由于铅酸过放后电池性能，寿命有巨大影响，铅酸电池放电仅仅能放到设计容量的70%左右就严重欠压，电流电压雪崩式下滑，电压低于10V后会造成各种车辆故障。

目前现有新能源车都采用铅酸电池，铅酸电池充电效率低下(70%左右)，充电时间长，容量低，放电电流电压不稳定，很大程度上会影响整车使用感受。再者，由于充电效率低，DCDC负担过重，行车中由于用电器多，汽车起动电池电压降低DCDC就不断在给铅酸充电，造成大电池电量无必要的损失，影响续航里程。用此电池在汽油车上可省油5％以上，由于铅酸电池会随着电容量的减少而降低电压，但铁锂电池的电压却非常的稳定（13.2V），也因此对汽车的点火系统能时时保持着更高更稳定的电压、电流，火花塞的点火能量充足，一直保持着最佳的状况，让汽车在高速运转时保证每个缸内的汽油可以完全燃烧，汽车马力增大，当然也就更能省油了。铁锂电池不容易老化。铁锂电池是锂电池家族中的一类电池,正极材料主要为磷酸铁锂材料.又简称为铁锂电池。以铁锂材料制成的汽车启动电池，不但没有污染的问题，而且还具有下列铅酸电池所欠缺的优点：无需加水，用前基本无需充电。采用高端材料制成，不起火，不爆炸，无液体外溢。积小，重量轻，方便携带。经2000次SOC 0%～100%重复充放电以后，其电容量的衰减率，也只有15%以内，也就是说、若在正常环境正常使用下，用10年都没问题。而普通铅酸电池充放电次数在300次左右，若SOC 0%～100%充放电，铅酸仅数十次次寿命。由于锂电池的内部结构原因，放电时锂离子不能全部移向正极，必须保留一部分锂离子在负极，以保证在下次充电时锂离子能够畅通地嵌入通道。否则，电池寿命会缩短。为了保证石墨层中放电后留有部分锂离子，就要严格限制放电终止最低电压，也就是说锂电池不能过放电。单节锂电池的放电终止电压通常为3.0V，最低不能低于2.5V。电池放电时间长短与电池容量、放电电流大小有关。电池放电时间（小时）＝电池容量／放电电流，且锂电池放电电流（mA）不应超过电池容量的3倍，例如：1000mAh的锂电池，则放电电流应严格控制在3A以内，否则会使电池损坏。

开车的人都知道，在冬天的时候，汽车停放久了之后不容易打火，这就造成了车主们的苦恼问题。新能源汽车中的锂电池，其安全性和循环寿命是新能源汽车行业应用的焦点，锂电池组如何稳定运行，如何提高电池的使用效率，增加汽车的续驶里程，延长电池使用寿命、降低运行成本。如何将故障率降为更低，如何在故障发生前预警，这是根据新能源汽车动力电池需要解决的问题。目前蓄电池厂家并没有推出磷酸铁锂蓄电池,而按照铁锂电池的特性,理论上是完全可以用来替代铅酸电池的。汽车铅酸蓄电池的特点就是可以大电流放电 ,启动时电流可以达到数百安。启动后可以大电流充电、无记忆效应、而且对充电要求不高、只要电压不高于14.8v都可以。不需要恒流充电、电流大小都可以充电、危险性低、性能比较稳定。缺点是能量密度低,自放电率大,较笨重,寿命短。磷酸铁锂电池曾经在电动汽车上广泛应用,但是后来因为能量密度低等原因逐渐被三元锂电池取代,比亚迪引以为傲的铁电池就是磷酸铁锂电池电池。目前也逐步被三元锂电池取代。磷酸铁锂电池单体电压3.2V,充电截止电压3.6v。如果用在汽车上需要四串N并,电压则在12.8-14.4v之间,这个电压用于汽车启动是没有问题的。铁锂电池支持大电流放电,标准放电电流3～5C,高电流持续放电支持10c,瞬间放电电流可以达到20C以上。这也是为什么一个小小的充电宝就能启动汽车的原理。例如容量为12V 8AH的铁锂电池,以20C电流瞬间放电时电流可以轻松达到160安以上!而容量20AH的铁锂电池,瞬间启动电流可以达到400安以上,启动汽车毫无压力。磷酸铁锂蓄电池启动电流也比同容量的铅酸电瓶大很多,启动时电压也高于铅酸电池。所以车辆启动时会比铅酸电池更加顺畅。由于放电的高效，也增加了磷酸铁锂汽车起动电池放电的利用率，12V损耗少了。举例说明，如果DCDC向小铅酸电池充电，也就是DCDC供一度电，铅酸能存600wh-800wh，其余400-200wh损耗了，放电，铅酸放电效率在尾段几乎属于无效放电，也就等于这存进的600-800wh实际可用放出的电只有400-500wh样子。动力电池给的一度电给低压12V，最后可用才0.4-0.5度，自然带来动力电池无端的损耗，增加耗电量，续航减少。同样铅酸电池，在用电量大时候立即熄火，大电无法立即断开，因为铅酸电池亏电，动力电池得继续工作给汽车起动电池补电到正常范围。浪费动力电池容量，这就是掉电故障。由于铅酸电池放电仅仅能放到设计容量的70%左右就严重欠压，电流、电压雪崩式下滑，最后电压低于10V然后造成各种车辆故障，铅酸过放后电池性能，寿命有巨大影响。

实用新型内容

本实用新型针对现有技术存在的不足之处，提供一种主要用于新汽车启动的磷酸铁锂电池启动电源，低压磷酸铁锂蓄电池，以解决目前传统铅酸蓄电池重量重、体积大、使用寿命短、自放电率大的问题，还可以解决锂离子蓄电池在使用过程中易出现的安全性问题。

本实用新型解决其技术问题的技术方案是，一种汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，包括固定设置于电池外壳4壳腔体中的电池组6，其特征在于，电池组6包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物5填充，电池组6的+、-极通过连接导线3连接固定在顶盖下方的锂电池保护板2上，锂电池保护板2的+、-极分别电连接设置在顶盖上方的两个电池极柱1上锂电池保护板2连接在电池组6正极B+，负极B-之间的正温度系数电阻R1的电容C1，以及连接在正温度系数电阻R1的电容C1之间的控制芯片DW01，控制芯片DW01输出端第1脚连接内置有高精度电压检测电路和延迟电路的 8205A输入端的引脚5，输出端第3脚连接8205A输出端的引脚4，输出端第2脚通过电阻R2并联接8205A输出端的引脚2、3；当电芯通过外接的负载进行放电时，电芯的电压将慢慢降低，同时控制芯片DW01将通过正温度系数电阻R1实时监测电芯电压，在正常情况下，导电粒子在树醋中构成导电通路，电阻R1表现为低阻抗；当电路中有过流现象发生时，电芯电压处于过放电电压状态，便立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引出5脚无电压而关闭，流经正温度系数电阻R1的大电流产生的热量使聚合物树醋基体体积膨胀，切断导电粒子间的连接，从而对电路起到过流保护作用，当故障解后，电阻R1自动恢复到初始状态，保证电路正常工作。

本实用新型相比于现有技术具有如下有益效果。

体积小。本实用新型采用包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物5填充的电池组，相比于铅酸电池体积小。重量轻。总重量、体积是同等规格铅酸电池的1\/3，无论是老人、妇女、还是儿童都可以轻松搬运。为新能源电动车，带启停燃油车专门开发的大倍率放电、充电的磷酸铁锂电池(直接替换AGM\/EFB铅酸电瓶)除了长寿命(和车寿命基本一样，10年以上无需更换)，稳定，高效放电、充电外参数和铅酸电池完全一致。装车实测后效果优异，最大改观是燃油更节油，电动更省电。

使用寿命长。高低温充放电性能都远远优于铅酸电池，同样容量充满电需要的电量低于铅酸充满电所需电量，寿命是铅酸电池的3～5倍。因为铅酸电池自放电率高(每天约0.2-0.5%)，放置一年后电量基本没有了，基本无法再次正常使用。保守估计低25～30%也就是假设铅酸设计容量800wh需要1.2左右度电充满汽车起动电池，本实用新型仅仅需要不到0.9度电就可充满。节约出来的电量都可用于驱动。产品放电可放到设计容量的95%以上而不欠压，电压高于12.4V，由于磷酸铁锂的优异特性，就算放电到95%以上，再次充电也不影响电池性能和寿命，一小时就可以充满。由于高效充放电(95%的效率)大大减轻了DCDC负担，减少大电池向汽车起动电池充电的量，尽最大可能保证大电池电量都用于驱动，增加续航。可以实现真正的终身免维护、更换，解决铅酸蓄电池隔年更换问题。汽车起动电池自放电低，年自放电低于10%，再次使用不影响性能和寿命。

刹车系统的稳定性提高。由于磷酸铁锂供电稳定，不会被大负荷用电影响造成电压波动，磷酸铁锂电池可保证12V电压系统在13.3-14.4V之间。（铅酸电池在大负荷用电时候电压波动为11.5-14.6V）低压12V要稳定工作电压维持在12.8V以上，这样系统工作稳定性就非常高。

充放电效率提高。本实用新型采用8205A增强型MOS场效应管与DW01共同组成锂电池保护电路，通过磷酸铁锂汽车起动电池，测试综合双向充放电效率高于90%，相比于铅酸电池，充电、放电效率约60%-80%，磷酸铁锂电池充电放电效率95%以上，在大负荷低压12V用电时候变相提高了效率，减轻了DCDC向汽车起动电池充电的负担。。本实用新型采用高倍率，高密度铝壳VDA磷酸铁锂电芯，充电时间短(设计为0.8～1C充电)，放电电流电压稳定，放电可持续5C，峰值10C以上，性能优异，安全不燃烧不爆炸。即使正负极短路由于锂电池保护板介入（大于等于1000A短路电流），总电源在50ms内断开，如果短路一直存在将一直断开电源至短路解除。在全车大负荷用电时候一边高效充电，一边高效放电，保证车辆低压电压永远处于最佳状态。

附图说明

图1是本实用新型汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源的剖视图。

图2是本实用新型电池保护电路原理示意图。

图3是本实用新型锂电池保护板接线图。

图中：1电池极柱，2锂电池保护板，3连接导线，4电池外壳，5阻燃填充物，6电池组。

具体实施方式

参阅图1、图2。只允许描述的优选实施例中，一种汽车启动用磷酸铁锂蓄电池启动电源，包括固定设置于电池外壳4壳腔体中的电池组6。电池组6包含了多个串联而成的单体磷酸铁锂蓄电池，并被阻燃填充物5填充，电池组6的+、-极通过连接导线3连接固定在顶盖下方的锂电池保护板2上，锂电池保护板2的+、-极分别电连接设置在顶盖上方的两个电池极柱1上锂电池保护板2连接在电池组6正极B+，负极B-之间的正温度系数电阻R1的电容C1，以及连接在正温度系数电阻R1的电容C1之间的控制芯片DW01，控制芯片DW01输出端第1脚连接内置有高精度电压检测电路和延迟电路的 8205A输入端的引脚5，输出端第3脚连接8205A输出端的引脚4，输出端第2脚通过电阻R2并联接8205A输出端的引脚2、3；当电芯通过外接的负载进行放电时，电芯的电压将慢慢降低，同时控制芯片DW01将通过正温度系数电阻R1实时监测电芯电压，在正常情况下，导电粒子在树醋中构成导电通路，电阻R1表现为低阻抗；当电路中有过流现象发生时，电芯电压处于过放电电压状态，便立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引出5脚无电压而关闭，流经正温度系数电阻R1的大电流产生的热量使聚合物树醋基体体积膨胀，切断导电粒子间的连接，从而对电路起到过流保护作用，当故障解后，电阻R1自动恢复到初始状态，保证电路正常工作。

在可选的实施例中，DW01包括了先进的功率MOSFET，高精度的电压检测电路和延时电路。DW01具有过充，过放，过流，短路等所有的电池所需保护功能，并且工作时功耗非常低。磷酸铁锂电芯的标称电压3.2V，当单个电芯电压在2.5V至4.3V之间时，DW01的第1脚、第3脚均输出高电平(等于供电电压)，第2脚电压为0V。此时DW01 的第1脚 、第3脚电压将分别加到8205A的引脚5、4，8205A内的两个电子开关因其G极接到来自DW01的电压，故均处于导通状态，即两个电子开关均处于开状态。此时电芯的负极与锂电池保护板的P-端相当于直接连通，锂电池保护板有电压输出。

锂电池保护电路可以由控制IC、MOS开关管、熔断保险丝<\/u>、电阻、电容等元件组成控制IC内置高精度电压检测电路和多级电流检测电路，MOS开关管为8205A。其中，电压检测电路一是对充电电压进行检测，一旦达到其设定阈值（通常为3.9V～4.4V），立即进入过充电保护状态；二是对放电电压进行检测，一旦达到其设定阈值（通常为2.0V～3.0V ），立即进入过放电保护状态。如图2所示。正常的情况下，控制IC输出信号控制MOS开关管导通，使电芯与外电路导通，当电芯电压或回路电流超过规定值时，它立即控制MOS管关断，以保护电芯的安全。在该电路中，MOS开关管多采用薄型TSSOP -8或SOT23 -6封装形式。在此电路中正温度系数电阻R1主要起过热保护作用，即当电池自身或其周边环境温度升高时，NTC元件阻值降低，使用电设备或充电设备及时作出反应，若温度超过一定值时，系统进入保护状态，停止充放电。锂电池保护板过放电保护控制原理。当电芯通过外接的负载进行放电时，控制芯片电芯的电压将慢慢降低，同时DW01内部将通过电阻R1实时监测电芯电压，当电芯电压下降到约2.3V时，DW01将认为电芯电压已处于过放电电压状态，便立即断开第1脚的输出电压，使第1脚电压变为0V，8205A内的开关管因引脚5无电压而关闭。此时电芯的B-与保护板的P-之间处于断开状态。即电芯的放电回路被切断，电芯将停止放电。保护电路处于过放电状态并一直保持。等到保护电路的P 与P-间接上充电电压后，控制芯片DW01 经B-检测到充电电压后便立即停止过放电状态，重新在第1脚输出高电压，使8205A内的过放电控制管导通，即电芯的B-与保护电路的P-又重新接上，电芯经充电器直接充电。

锂电池保护板过充电保护控制原理。当电池通过充电器正常充电时，随着充电时间的增加，电芯的电压将越来越高，当电芯电压升高到4.4V时，DW01将认为电芯电压已处于过充电电压状态，便立即断开第3脚的输出电压，使第3脚电压变为0V，8205A内的开关管因第4脚无电压而关闭。此时电芯的B-与保护板的P-之间处于断开状态。即电芯的充电回路被切断，电芯将停止充电。保护板处于过充电状态并一直保持。等到保护板的P 与P-间接上放电负载后，因此时虽然过充电控制开关管关闭，但其内部的二极管正方向与放电回路的方向相同，故放电回路可以进行放电，当电芯的电压被放到低于4.3V时，DW01停止过充电保护状态重新在第3脚输出高电压，使8205A内的过充电控制管导通，即电芯的B-与保护板P-又重新接上，电芯又能进行正常的充放电。

参阅图3。锂电池保护板接线图，磷酸铁锂电池组6和锂电池保护板2用连接导线3焊接连接起来，电池组件可以是3-6块串联的锂电池，电池组正极B+接B1+、B2+、B3+、B4+，负极B-接B1-、B2-、B3-、B4-。电池正极接充电\/放电P+，负极接充电\/放电P-。B＋、B-分别是接电芯的正、负极；P＋、P -分别是保护板输出的正、负极；DWO1或312F是一款锂电池保护芯片，内置有高精确度的电压检测与时间延迟电路。当电芯电压在2.5V～4.3V之间时，DW01的①、③脚均输出高电平（等于供电电压），②脚电压为0V。此时8205A内的两只N沟道场效应管Q1、Q2均处于导通状态，由于8205A的导通电阻很小，相当于D、S极间直通，此时电芯的负极与保护电路的P-端相当于直接连通，保护电路有电压输出。在此电路中，8205A内部场效应管Q1、Q2可等效为两只开关，当Q1或Q2的G极电压大于1V时，开关管导通，D、S间内阻很小（数十毫欧姆），相当于开关闭合；当G极电压小于0.7V时，开关管截止，D、S极间的导通内阻很大（几兆欧姆），相当于开关断开。当电芯通过外接的负载进行放电时，电芯两端的电压将慢慢降低，同时DW01内部将通过电阻R1实时监测电芯电压，当电芯电压下降到2.3V（通常称为过放保护电压）时，DWO1认为电芯已处于过放电状态，其①脚电压变为0， 8205A内Q1截止，此时电芯的B-与-之间处于断开状态，即电芯的放电回路被切断，电芯将停止放电，实现过放电保护。进入过放电保护状态后，电芯电压会上升，若能上升到IC的门限电压（一般为3.1V，通常称为过放保护恢复电压），DW01的①脚恢复输出高电平，8205A内的Q1再次导通。无论保护电路是否进入过放电状态，只要给保护电路的P＋与P-端间加上充电电压，DW01经B一端检测到充电电压后，便立即从③脚输出高电平，8205A内的Q2导通，即电芯的B-保护电路的P-通，充电器对电芯充电，其电流回路如下：充电器正极→p＋→B＋→B-、8205A的⑥、⑦脚→8205A的⑧脚→8205A的①脚→8205A的②、③脚→P-→充电器负极。充电时，当电池通过充电器正常充电时，随着充电时间的增加，电芯两端的电压将逐渐升高，当电芯电压升高到4.4V（通常称为过充保护电压）时，DW01将判断电芯已处于过充电状态，便立即使③脚电压降为0V， 8205A内的Q2因④脚为低电平而截止，此时电芯的B一极与保护电路的P-端之间处于断开状态并保持，即电芯的充电回路被切断，停止充电。当保护电路的P＋与P-端接上放电负载后，虽然Q2截止，但其内部的二极管正方向与放电回路的电流方向相同，所以仍可对负载放电。当电芯两端电压低于4.3V（通常称为过充保护恢复电压）时，DW01将退出过充电保护状态，③脚重新输出高电平，Q2导通，即电芯的B-端与保护电路P-端又重新接上，电芯又能进行正常的充放电。

由于MOS开关管饱和导通时也存在内阻，所以有电流流过时MOS开关管的D、S极间就会产生压降，保护控制IC会实时检测MOS开关管D、S极的电压，当电压升到IC保护门限值（一般为0.15V，称为放电过流检测电压）时，其放电保护执行端马上输出低电平，放电控制MOS开关管关断，放电回路被断开。实现过流保护。

以上内容是结合具体的优选实施方式对本实用新型所作的进一步详细说明，不能认定本实用新型的具体实施方式仅限于此，对于本实用新型所属技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型构思的前提下所做出若干简单的推演或替换都应当视为属于本实用新型由所提交的权利要求书确定专利保护范围。

设计图