全文摘要
本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种电动车辆的动力总成及电动车辆。该电动车辆的动力总成包括：驱动电机、减速器、驻车机构，所述减速器的输入端与所述驱动电机的电机轴前端耦合连接；所述驻车机构用于锁止或释放所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端。本实用新型的电动车辆的动力总成及电动车辆的动力总成性能良好、驻车机构设计紧凑、灵活性好，从而解决了现有技术中现有技术中电子驻车机构布置在减速器内部影响整个动力总成性能表现的问题。
主设计要求
1.一种电动车辆的动力总成，其特征在于，包括：驱动电机、减速器、驻车机构，所述减速器的输入端与所述驱动电机的电机轴前端耦合连接；所述驻车机构用于锁止或释放所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端。
设计方案
1.一种电动车辆的动力总成，其特征在于，包括：驱动电机、减速器、驻车机构，所述减速器的输入端与所述驱动电机的电机轴前端耦合连接；所述驻车机构用于锁止或释放所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端。
2.根据权利要求1所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述驻车机构包括驻车电机、第一减速部件、第一减速轴、驻车棘爪、驻车棘轮；
所述驻车电机用于驱动所述第一减速部件转动；
所述第一减速部件用于带动所述第一减速轴转动；
所述第一减速轴与所述驻车棘爪套设连接，用于带动所述驻车棘爪以所述第一减速轴的中心线为中心转动；
所述驻车棘轮与所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端套设连接以随所述驱动电机的电机轴转动；
其中，所述驻车棘爪用于锁止或释放所述驻车棘轮。
3.根据权利要求2所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述驻车机构还包括第二减速部件，所述驻车电机用于驱动所述第二减速部件转动，所述第二减速部件与所述第一减速部件啮合用于带动所述第一减速部件转动。
4.根据权利要求2所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述驻车棘爪包括第一臂，所述第一臂的第一端设有转轴孔，所述第一臂的与第一端相对的第二端设有棘爪凸起，所述第一减速轴穿插在所述转轴孔中以带动所述第一臂以所述第一减速轴的中心线为中心转动；所述驻车棘轮的边缘处设有与所述棘爪凸起啮合的锁止槽。
5.根据权利要求4所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述驻车棘爪还包括第二臂，所述第二臂的第一端与所述第一臂的与第一端相对的第二端连接，用于使所述第一臂的与第一端相对的第二端在预设范围内以所述第一减速轴的中心线为中心转动。
6.根据权利要求4所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述锁止槽数量为多个，多个所述锁止槽以相同间距设置。
7.根据权利要求4所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述锁止槽分为至少一组，每组所述锁止槽的数量为多个，同一组的所述锁止槽的间距沿周向逐渐增大。
8.根据权利要求1至7任一项所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述驻车机构还包括驻车箱体，所述驻车箱体的上壳体的截面分为两段，所述驻车箱体的上壳体的截面的第一段与所述驻车箱体的上壳体的截面的第二段相交的角为α，90°＜α＜180°。
9.根据权利要求8所述的电动车辆的动力总成，其特征在于，所述电动车辆的动力总成还包括油封件，所述油封件与所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端套设连接，用于密封所述驻车机构与所述驱动电机。
10.一种电动车辆，其特征在于，包括如权利要求1至9任一项所述的电动车辆的动力总成。
设计说明书
技术领域
本实用新型涉及车辆制造技术领域，尤其涉及一种电动车辆的动力总成及电动车辆。
背景技术
随着现代经济的发展，汽车成为了人们的日常交通工具，但是随着环保要求以及汽车安全要求的提升，越来越多的电动汽车开始配置电子驻车机构；驻车机构是防止车辆滑行的一种安全装置，用于使汽车可靠而无时间限制地停驻在一定位置甚至坡道上；目前电子驻车机构都是布置在减速器内部，受到减速器内部轴系布置方式以及动力舱布置空间限制，驻车机构的布置及性能都受到一定约束，同时也会影响减速器内部轴系布置，影响整个动力总成性能表现。为了解除驻车机构布置与轴系布置矛盾，有必要对驻车机构布置方式进行改进。
实用新型内容
本实用新型解决的技术问题是，提供一种电动车辆的动力总成及电动车辆，用以解决现有技术中电子驻车机构布置在减速器内部影响整个动力总成性能表现的问题。
第一方面，本实用新型公开了一种电动车辆的动力总成，包括：驱动电机、减速器、驻车机构，所述减速器的输入端与所述驱动电机的电机轴前端耦合连接；所述驻车机构用于锁止或释放所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端。
进一步的，所述驻车机构包括驻车电机、第一减速部件、第一减速轴、驻车棘爪、驻车棘轮；所述驻车电机用于驱动所述第一减速部件转动；所述第一减速部件用于带动所述第一减速轴转动；所述第一减速轴与所述驻车棘爪套设连接，用于带动所述驻车棘爪以所述第一减速轴的中心线为中心转动；所述驻车棘轮与所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端套设连接以随所述驱动电机的电机轴转动；其中，所述驻车棘爪用于锁止或释放所述驻车棘轮。
更进一步的，所述驻车机构还包括第二减速部件，所述驻车电机用于驱动所述第二减速部件转动，所述第二减速部件与所述第一减速部件啮合用于带动所述第一减速部件转动。
进一步的，所述驻车棘爪包括第一臂，所述第一臂的第一端设有转轴孔，所述第一臂的与第一端相对的第二端设有棘爪凸起，所述第一减速轴穿插在所述转轴孔中以带动所述第一臂以所述第一减速轴的中心线为中心转动；所述驻车棘轮的边缘处设有与所述棘爪凸起啮合的锁止槽。
更进一步的，所述驻车棘爪还包括第二臂，所述第二臂的第一端与所述第一臂的与第一端相对的第二端连接，用于使所述第一臂的与第一端相对的第二端在预设范围内以所述第一减速轴的中心线为中心转动。
进一步的，所述锁止槽数量为多个，多个所述锁止槽以相同间距设置。
进一步的，所述锁止槽分为至少一组，每组所述锁止槽的数量为多个，同一组的所述锁止槽的间距沿周向逐渐增大。
进一步的，所述驻车机构还包括驻车箱体，所述驻车箱体的上壳体的截面分为两段，所述驻车箱体的上壳体的截面的第一段与所述驻车箱体的上壳体的截面的第二段相交的角为α，90°＜α＜180°。
更进一步的，所述电动车辆的动力总成还包括油封件，所述油封件与所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端套设连接，用于密封所述驻车机构与所述驱动电机。
第二方面，本实用新型还公开了一种电动车辆，包括第一方面任一项所述的电动车辆的动力总成。
综上所述，本实用新型具有如下有益效果：本实用新型的电动车辆的动力总成的所述驻车机构用于锁止或释放所述驱动电机的电机轴的与前端相对的后端。因驻车机构安装在所述驱动电机轴的与前端相对的后端，避免安装在减速器内部影响整个动力总成的性能表现，驻车机构不受减速器内部结构的影响可以进行紧凑设计，而且还可以适应不同规格性能的减速器从而提高了驻车机构的灵活性。本实用新型的电动车辆采用了前述的电动车辆的动力总成，因此，本实用新型的电动车辆的动力总成及电动车辆的动力总成性能良好、驻车机构设计紧凑、灵活性好，从而解决了现有技术中现有技术中电子驻车机构布置在减速器内部影响整个动力总成性能表现的问题。
附图说明
图1是本实用新型的电动车辆的动力总成优选实施例的示意图。
图2是图1的电动车辆的动力总成的驻车机构示意图。
具体实施方式
下面将详细描述本实用新型的各个方面的特征和示例性实施例，为了使本实用新型的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细描述。在此需要说明的是，对于这些实施方式的说明用于帮助理解本实用新型，但并不构成对本实用新型的限定。此外，下面所描述的本实用新型各个实施方式中所涉及的技术特征只要彼此之间未构成冲突就可以相互组合。
实施例1
请参阅图1和图2，本实用新型公开了一种电动车辆的动力总成，包括：驱动电机20、减速器30、驻车机构40，所述减速器30的输入端与所述驱动电机20的电机轴前端耦合连接；所述驻车机构40用于锁止或释放所述驱动电机20的电机轴的与前端相对的后端。因驻车机构40安装在所述驱动电机20轴的与前端相对的后端，避免安装在减速器30内部影响整个动力总成的性能表现，驻车机构40不受减速器30内部结构的影响可以进行紧凑设计，而且还可以适应不同规格性能的减速器30从而提高了驻车机构40的灵活性。
驱动电机20作为电动汽车的动力，把电能转化为驱动转矩；减速器30降低转速，增加转矩。驱动电机20、减速器30从现有技术中选择，具体的结构和原理在此不做具体限定。
在本实用新型优选的实施例中，所述驻车机构40包括驻车电机41、第一减速部件421、第一减速轴422、驻车棘爪43、驻车棘轮44；所述驻车电机41用于驱动所述第一减速部件421转动；所述第一减速部件421用于带动所述第一减速轴422转动；所述第一减速轴422与所述驻车棘爪43套设连接，用于带动所述驻车棘爪43以所述第一减速轴422的中心线为中心转动；所述驻车棘轮44与所述驱动电机20的电机轴的与前端相对的后端套设连接以随所述驱动电机20的电机轴转动；其中，所述驻车棘爪43用于锁止或释放所述驻车棘轮44。驻车机构40锁止驻车棘轮44工作流程如下：驻车电机41的电机轴顺时针转动带动第一减速部件421逆时针转动，第一减速部件421逆时针转动带动第一减速轴422及驻车棘爪43以所述第一减速轴422的中心线为中心逆时针转动，从而使驻车棘爪43靠近驻车棘轮44，当驻车棘爪43和驻车棘轮44完成配合时，实现了锁止驻车棘轮44，通过驻车棘轮44锁住驱动电机20的电机轴，从而实现锁止电动汽车，增加驻车的安全性。驻车机构40释放驻车棘轮44工作流程如下：驻车电机41的电机轴逆时针转动带动第一减速部件421顺时针转动，第一减速部件421顺时针转动带动第一减速轴422及驻车棘爪43以所述第一减速轴422的中心线为中心顺时针转动，驻车棘爪43和驻车棘轮44分离，从而使驻车棘爪43靠近驻车棘轮44，实现了释放驻车棘轮44。因驻车机构40布置，驻车机构40不受减速器30内部结构的影响可以进行紧凑设计。
第一减速部件421包括第一齿轮，第一齿轮从现有技术中选择齿轮，具体结构和原理在此不做具体限定。
在本实用新型优选的实施例中，所述驻车机构40还包括第二减速部件45，所述驻车电机41用于驱动所述第二减速部件45转动，所述第二减速部件45与所述第一减速部件421啮合用于带动所述第一减速部件421转动。请参阅图2，驻车机构40锁止工作流程如下：驻车电机41的电机轴逆时针转动带动第二减速部件45顺时针转动，第二减速部件45顺时针转动带动第一减速部件421逆时针转动，第一减速部件421逆时针转动带动第一减速轴422及驻车棘爪43以所述第一减速轴422的中心线为中心逆时针转动，从而使驻车棘爪43靠近驻车棘轮44，当驻车棘爪43和驻车棘轮44完成配合时，实现了锁止驻车棘轮44，通过驻车棘轮44锁住驱动电机20的电机轴，从而实现锁止电动汽车，增加驻车的安全性。驻车机构40释放工作流程如下：驻车电机41的电机轴顺时针转动带动第二减速部件45逆时针转动，第二减速部件45逆时针转动带动第一减速部件421顺时针转动，第一减速部件421顺时针转动带动第一减速轴422及驻车棘爪43以所述第一减速轴422的中心线为中心顺时针转动，驻车棘爪43和驻车棘轮44分离，从而使驻车棘爪43靠近驻车棘轮44，实现了释放驻车棘轮44。
在本实施例中，请参阅图2，第二减速部件45包括第二齿轮451、第三齿轮452、第二减速轴453，第二齿轮451、第三齿轮452间隔套设在第二减速轴453，第三齿轮452与第一齿轮啮合，驻车电机41用于驱动所述第二齿轮451转动，第二齿轮451转动带动第三齿轮452、第二减速轴453转动，第三齿轮452带动第一齿轮转动，从而避免第二减速部件45过度磨损影响驻车机构40的性能。
在本实施例的一个变形实施例中，第二减速部件45包括第二齿轮451，结构简单。
在本实施例中，请参阅图2，第二齿轮451的直径大于第三齿轮452，从而降低转速，增加转矩。
在本实施例的一个变形实施例中，第二齿轮451的直径大于第三齿轮452，第一齿轮的直径大于第二齿轮451，从而实现降低第一减速轴422的转动速度，实现了对驻车棘爪43转动距离的精准控制。
在本实施例中，驻车机构40还包括第四齿轮，第四齿轮套设在驻车电机41的电机轴上通过啮合提供动力，从而防止驻车电机41的电机轴过度磨损，降低了维修成本。
第二齿轮451、第三齿轮452、第四齿轮从现有技术中选择齿轮，具体结构和原理在此不做具体限定。
在本实用新型优选的实施例中，所述驻车棘爪43包括第一臂431，所述第一臂431的第一端设有转轴孔，所述第一臂431的与第一端相对的第二端设有棘爪凸起432，所述第一减速轴422穿插在所述转轴孔中以带动所述第一臂431以所述第一减速轴422的中心线为中心转动；所述驻车棘轮44的边缘处设有与所述棘爪凸起432啮合的锁止槽441。锁止槽441和所述棘爪凸起432啮合，实现锁止驻车棘轮44；锁止槽441和所述棘爪凸起432分离，实现释放驻车棘轮44。
在本实用新型优选的实施例中，请参阅图2，所述棘爪凸起432的边缘呈圆弧状，锁止槽441与棘爪凸起432配合呈弧形凹槽，有利于棘爪凸起432滑入锁止槽441，也可以防止棘爪凸起432具备被过度磨损导致锁止槽441和所述棘爪凸起432无法很好啮合。可以理解的是，棘爪凸起432的边缘可以呈现三角形、多边形等，只要方便棘爪凸起432与锁止槽441的配合和分离即可，具体形状在此不做具体限定。
在本实用新型优选的实施例中，所述驻车棘爪43还包括第二臂433，所述第二臂433的第一端与所述第一臂431的与第一端相对的第二端连接，用于使所述第一臂431的与第一端相对的第二端在预设范围内以所述第一减速轴422的中心线为中心转动，从而防止驻车棘爪43过度靠近驻车棘爪43造成棘爪凸起432从锁止槽441中滑出，进一步提高了锁止电动汽车的稳固性，进一步增加驻车的安全性。
在本实用新型优选的实施例中，所述锁止槽441数量为多个，多个所述锁止槽441以相同间距设置。采用多个锁止槽441可以缩短锁止汽车的时间，提升了用户体验；多个锁止槽441以相同间距设置，有利于驻车棘轮44加工，而且有利于驻车机构40运转的一致性，提升了驻车机构40的性能。
在本实用新型优选的实施例中，所述锁止槽441分为至少一组，每组所述锁止槽441的数量为多个，同一组的所述锁止槽441的间距沿周向逐渐增大，从而减少驻车棘轮44与驻车棘爪43在挂挡啮合时产生共振。
在本实施例中，相邻两组的锁止槽441的组内所述锁止槽441的间距沿相同周向逐渐增大，从而有利于驻车机构40运转的一致性，提升了驻车机构40的性能。
在本实施例的一个变形实施例中，相邻两组的锁止槽441的组内所述锁止槽441的间距沿相反周向逐渐增大。
在本实施例中，请参阅图2，所述驻车机构40还包括驻车箱体401，所述驻车箱体401的上壳体402的截面分为两段，所述驻车箱体401的上壳体402的截面的第一段与所述驻车箱体401的上壳体402的截面的第二段相交的角为α，90°＜α＜180°，从而使驻车机构40内部零件尽量紧凑设计，充分利用了空间。
在本实施例的一个变形实施例中，120°＜α＜150°，从而使驻车机构40内部零件尽量紧凑设计，充分利用了空间。
在本实施例的另一个变形实施例中，α＝135°，从而有利于充分利用驻车箱体401内部空间。
驻车箱体401包括电机端壳体和驻车端壳体，电机端壳体和驻车端壳体分别一体成型后再组装在一起，有利于驻车机构40的组装。
在本实用新型优选的实施例中，所述驻车箱体401的下壳体403的截面分为两段，所述驻车箱体401的下壳体403的截面的第一段与所述驻车箱体401的下壳体403的截面的第二段相交的角为α，0°＜α＜180°，从而使驻车机构40内部零件尽量紧凑设计，充分利用了空间。
在本实施例的另一个变形实施例中，驻车箱体401的截面为矩形，有利于驻车箱体401的加工。
在本实施例中，所述第二臂433位于所述第一臂431上方，所述第二臂433与所述第一臂431相交的角为β，0°＜β＜160°，有利于第二臂433与第一端相对的第二端跟驻车箱体401上壳体402配合，从而防止驻车棘爪43过度靠近驻车棘爪43造成棘爪凸起432从锁止槽441中滑出，进一步提高了锁止电动汽车的稳固性，进一步增加驻车的安全性；在电动汽车锁止状态时，第一臂431受第一减速轴422逆时针旋转的旋转力，驻车棘轮44对第一臂431产生一个顺时针的压力，采用第二臂433跟驻车箱体401上壳体402配合对第一臂431产生一个逆时针的支撑力，从而增大了驻车力，进一步提升了驻车安全。
在本实施例的一个变形实施例中，90°＜β＜150°，有利于第二臂433与第一端相对的第二端跟驻车箱体401上壳体402配合，从而防止驻车棘爪43过度靠近驻车棘爪43造成棘爪凸起432从锁止槽441中滑出，而且释放时防止驻车棘爪43过度靠近驻车电机41，从而缩短了锁住的时间，有利于驻车机构40的操作，提升了驻车机构40的性能，提升了用户体验。
在本实施例的另一个变形实施例中，β＝135°时防止驻车棘爪43过度靠近驻车棘爪43造成棘爪凸起432从锁止槽441中滑出，释放时更有效的防止驻车棘爪43过度靠近驻车电机41，从而缩短了锁住的时间，有利于驻车机构40的操作，提升了驻车机构40的性能，提升了用户体验。
在本实施例中，第二臂433与第一端相对的第二端最高时距离驻车箱体401的上壳体402的截面的第一段与所述驻车箱体401的上壳体402的截面的第二段的交点最近，从而有利于第二臂433与第一端相对的第二端跟驻车箱体401上壳体402的配合。
在本实用新型优选的实施例中，所述电动车辆的动力总成还包括油封件，所述油封件与所述驱动电机20的电机轴的与前端相对的后端套设连接，用于密封所述驻车机构40与所述驱动电机20，从而提高了电动车辆的动力总成的密封性，防止漏油，提高了电动车辆的动力总成的性能。油封件从现有技术中选择，具体结构和原理在此不做具体限定。
在本实施例中，请参阅图1，驻车棘轮44位于第一减速部件421的左下方，第二减速部件45位于第一减速部件421的右上方，驻车电机41的电机轴位于第二减速部件45的右上方，驻车电机41与驱动电机20位于驻车机构40的驻车箱体401的同一侧，从而使整个电动车辆的动力总成布局紧凑，提升了电动车辆的动力总成的性能。可以理解的是，驻车棘轮44、第一减速部件421、驻车电机41的电机轴、第二减速部件45还可以排成一条直线或者折线，在此不做具体限定。
实施例2
请继续参阅图1和图2，本实用新型还公开了一种电动车辆，包括第一方面任一项所述的电动车辆的动力总成。因驻车机构40安装在所述驱动电机20轴的与前端相对的后端，避免安装在减速器30内部影响整个动力总成的性能表现，驻车机构40不受减速器30内部结构的影响可以进行紧凑设计，而且还可以适应不同规格性能的减速器30从而提高了驻车机构40的灵活性。
在本实施例中，请参阅图1，电动车辆还包括电控单元50，电控单元50位于驱动电机20上方，从而使整个电动车辆的动力总成布局紧凑。
综上所述，本实用新型的电动车辆的动力总成的所述驻车机构40用于锁止或释放所述驱动电机20的电机轴的与前端相对的后端。因驻车机构40安装在所述驱动电机20轴的与前端相对的后端，避免安装在减速器30内部影响整个动力总成的性能表现，驻车机构40不受减速器30内部结构的影响可以进行紧凑设计，而且还可以适应不同规格性能的减速器30从而提高了驻车机构40的灵活性。本实用新型的电动车辆采用了前述的电动车辆的动力总成，因此，本实用新型的电动车辆的动力总成及电动车辆的动力总成性能良好、驻车机构40设计紧凑、灵活性好，从而解决了现有技术中现有技术中电子驻车机构40布置在减速器30内部影响整个动力总成性能表现的问题。
以上举较佳实施例，对本实用新型的目的、技术方案和优点进行了详细说明，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，此外本实用新型中使用的“第一”、“第二”以及类似的词语并不表示任何顺序、数量或者重要性，而只是用来区分不同的对象。综上所述，本说明书内容仅为本实用新型的实施方式，并非因此限制本实用新型的专利保护范围，凡是利用本实用新型说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本实用新型的专利保护范围内。不应理解为对本实用新型的限制。
设计图
相关信息详情
申请码:申请号:CN201920114569.9
申请日:2019-01-23
公开号:公开日:国家:CN
国家/省市:32(江苏)
授权编号:CN209454542U
授权时间:20191001
主分类号:B60K 1/00
专利分类号:B60K1/00;B60K17/06;B60T1/00
范畴分类:32B;28A;
申请人:江苏御传新能源科技有限公司
第一申请人:江苏御传新能源科技有限公司
申请人地址:226400 江苏省南通市如东县高新技术产业开发区金山路8号半导体产业园
发明人:唐亚卓
第一发明人:唐亚卓
当前权利人:江苏御传新能源科技有限公司
代理人:隆毅
代理机构:44426
代理机构编号:深圳市华勤知识产权代理事务所(普通合伙)
优先权:关键词:当前状态:审核中
类型名称:外观设计