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摘要：本文就公路桥梁重要工序的质量控制要点进行分析，提出一些具体的管理措施、技术措施以及质量要求，以期为提高公路桥梁施工的质量提供借鉴。
关键词：公路桥梁；工序；质量控制；措施
1前言
随着社会经济的发展和基础建设步伐的加快，各市与市之间、县与县之间乃至村与村之间都通了公路，对国民经济发展和人民出行便利提供了强大动力。与此同时，社会公众对公路施工质量，尤其是桥梁质量提出了更高的要求。桥梁建设的工程较大，工程环节较多，工期长，会遭受诸多环境因素乃至其他因素的影响，因此施工企业必须从各分部分项工程、工艺环节对质量加以管理和控制，以确保桥梁整体质量和功能性需求，为百姓的交通生活提供一个安全、舒适的交通环境。
2施工中的质量管理及控制
2.1混凝土
2.1.1原则上不允许使用商品混凝土。如特殊情况确实需要商品混凝土时，应制定质保措施报业主、总监办经现场考察批准后严格执行。在后期使用中监理应加强过程控制和成品质量的检测。
2.1.2混凝土浇筑间断时间不得超过其初凝时间，当现场混凝士不能达到能重塑的要求，即可能超过混凝土的初凝时间时，必须停止施工,做施工缝处理。
2.1.3斜面上浇筑混凝土时，应从低处向较高处浇筑，使混凝土浇筑面始终接近同一水平面，后浇混凝土的自重和振捣作用，可使先浇混凝土更密实。
2.2钢筋
2.2.1严格控制钢筋焊接工艺和机械连接工艺，避免出现焊条型号与钢筋规格种类不匹配、搭接焊未按同轴焊接、焊渣未清除、焊缝有裂纹、焊缝长度不足、烧伤钢筋或钢筋车丝前无切平、丝口有缺陷、端面未磨平、钢筋接头间距纵向过小、横向未错开等质量通病。
2.2.2应确保预制梁板湿接缝、横隔梁、梁端头、防撞护栏等部位预埋钢筋安装精度，避免出现安装位置不准确，预留筋数量、长度不足等问题。对于伸缩缝预埋钢筋，应按设计要求的数量、间距、尺寸先制胎模然后预制成骨架预制件，再与梁端结构钢筋连接。
2.2.3严禁钢筋加工安装偷工减料。钢筋偷工减料行为大部分发生在构件箍筋、预埋钢筋、混凝土护栏钢筋骨架、整体化层钢筋网、预应混凝土构件构造钢筋以及桩基和墩身的钢筋笼等，应严加监管。
2.3预应力张拉
2.3.1张拉必须由专业队伍承担，施工人员必须具备预应力施工知识和正确操作技能，且相对固定。
2.3.2锚具、夹具和连接器的产品质量必须得到保证，应采用由省、部级及以上技术鉴定的及产品质量稳定有信誉、回缩量及锚口摩阻小的生产厂家的产品。
2.3.3预应力束必须先编束，然后整束穿入管道，禁止逐根穿入，以免交叉缠绕。预应力束必须保证每根预应力筋的相互平行，因此要求使用梳束板进行疏编穿束，钢束每隔1m绑扎一道，要对每根预应力筋的首尾部进行编号。在安装时应严格控制每根预应力筋的相对位置（两端对应、平行）。
2.4管道压浆
2.4.1压浆必须由专业队伍承担，施工人员必须具备预应力施工知识和正确操作技能，且相对固定。真空压浆操作的主要技术人员必须经培训、考核通过后方能上岗操作。
2.4.2张拉完成后，应及时压浆。长时间不压浆，会使预应力松弛加大，并导致预应力筋锈蚀。连续箱梁预应力管道负弯矩区（曲线顶部）必须设置检查管，其最小内径应为4cm,长度引出结构物以外应为30cm,检查管应耐压、密封，预应力盖梁负弯矩区应不少于10%检查孔。压浆不饱满时必须二次补浆。
2.4.3为便于竖向预应力筋的压浆，可将两根相邻的竖向预应力筋底部锚固端锚垫板的压浆孔用钢管连通成一组，在桥面上安装好进浆管与排浆管，在预应力筋张拉完成以后，应立即进行防锈和混凝土封锚，封闭钢筋与螺母上空隙。待封锚混凝土终凝后即可压浆，不致影响施工进度。这样既可保证管道内密封，又能持压，压浆完成后，如果管道内浆体沉淀，可通过连通管顶部排浆管二次补浆，保证密实。
2.5钻孔桩
2.5.1每根桩基在钻进过程中应根据不同的地质情况采集渣样，标明标高及情况，并进行存放，以备终孔参考。有代表性和有异常的渣样应留存至少半年。
2.5.2冲击钻成孔过程中，在淤泥层应严格控制进尺速度，接近持力层时应减少冲程，根据实际情况来控制冲程高度，以减少对持力层的破坏。
2.5.3桩基应严格清孔，不得以加深孔底标高代替清孔。清孔合格后必须立即浇筑混凝土，各工序应紧密衔接,静置时间不得过长。
2.5.4钻头直径不得小于桩基设计直径，应经常检查钻头尺寸及磨损情况并及时补焊。钻头补焊后或中途换新钻头冲进时，先不要冲到底，而应慢慢往下反复修改后才继续冲进，以防卡钻。
2.6桥梁墩台
2.6.1台前软土地基处理的力度不够是目前软土地基处理设计的通病，而导致的后果是桥台损害。应加强台前软土地基处理，并适当加大台前反压路基的尺寸。软土地基处理时和填筑完成后应及时将桥台桩号放样由业主和监理复核。
2.6.2台背开挖施工时如按施工图或施工规范操作，将导致大开挖量和回填量，压实度也难保证。应开挖至能满足工作面要求即可，这样既有利于预压，又可降低台背工后压密沉降的风险，还可节省施工成
2.6.3宜选用中粗砂作为填料。应分层填筑，分层厚度不大于0.3m,然后灌水，饱水后应采用振动棒振捣密实，此法可避免压路机破坏桥台结构。
2.7梁板预制及安装
小箱梁整体钢筋骨架（分为底腹板和面板）、T梁整体钢筋骨架（分为肋板和面板）应先利用胎模定位分块、分节加工，再吊装就位。同时对吊装设备、工艺应进行专项设计，防止吊装时局部集中受力，导致骨架变形，影响安装质量。
2.8现浇箱梁施工
2.8.1现浇箱梁施工前，支架必须按设计要求进行预压，预压的方式可采用沙包、水荷载等，软土地基上的预压应采取可靠措施以保证地基的稳定性。
2.8.2混凝土浇筑时应先从地基软弱的支架部位开始，向刚性支点处或两端墩台处进行，使较易发生的支架变形及早完成。普通钢筋混凝土连续箱梁拆架时,应先翼板后底板，并从跨中对称往两边拆，当跨度大于20m时，支架拆除宜分两阶段进行，先从跨中对称往两端松一次架，再对称从跨中往两端拆。拆架过程必须有技
术人员指挥。多跨连续梁应同时从跨中对称拆架，如单跨拆架，必须进行施工应力验算。
2.8.3现浇箱梁顶、底板厚度控制不准确，普遍超厚。其中顶板超厚主要是内模刚度不足下沉引起，底板超厚主要是混凝士水灰比偏大且浇筑顺序不当致腹板混凝士下压底板混凝土反拱或浇筑底板时厚度控制不准引起，施工单位和监理应加强检查，严格把关。
2.9桥面系
2.9.1针对桥面板、现悬浇箱梁顶板的标高、平整度控制不理想，表面浮浆厚、局部混凝士不密实、开裂等问题。要严格控制水灰比，提高标高带的的密度、刚度和精度，重视养生，并严守设备的准入制。
2.9.2桥面连续时，水泥混凝土桥面铺装施工前，对相邻梁端间隙顶面应密封。施工单位如采用分幅浇筑施工,分幅浇筑纵向施工缝应设置在车道分界的标志线位置，并采取措施保护已浇筑完成的桥面免受新浇筑混凝土污染（可先施工上坡）。混凝士施工时，应采用人工使用小插板对施工缝旁边的混凝土进行辅助插捣，保证施工缝附近混凝土密实。
2.9.3应选择适当的气温进行混凝土施工,避免夏季正午和冬季大风降温时浇筑，同时应控制好二次返浆时间。施工过程中，在整体化层混凝土终凝进行覆盖养生前，应采取措施增加其表面空气的湿度，防止出现干缩裂缝。
3结语
中国现代化基础交通建设已历经三十余年，各方面技术及质量控制已经成熟，目前在过去的基础上再次加强质量管理和控制，则需要在新技术上作出突破，管理上做到更为精细化。本文作者结合工作经验，对各分部分项工程、工序需要注意或者容易出质量问题的点提出了一系列细化的经验和措施，力图推动我国公路桥梁事业的健康发展。
参考文献
[1]试析公路桥梁施工中的质量管理及控制[J].黄新斌.科技创新与应用.2014(04).
[2]浅析公路桥梁施工质量管理及控制[J].夏庆.中国新技术新产品.2015(10).
[3]公路桥梁施工中的质量管理及控制探索[J].王晓东.交通世界(运输.车辆).2015(03).