一、中国汽车业最缺少战略设计（论文文献综述）
编辑部[1]（2021）在《2020·2021贾可赵福全跨年对谈》文中认为回顾2020,展望2021,中国汽车业一年一度最酣畅淋漓的对话。回顾特殊的2020年时,两位资深从业者没能把数字精确控制在十个,而是超纲探讨出十二大年度事件。从2017年末开始,汽车商业评论在每年岁末年初都会推出一档视频特别节目——跨年对谈,到2020年-2021年是第四次。第四次跨年对谈由汽车商业评论总编辑贾可博士与清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会联合会（FISITA）终身名誉主席赵福全担纲。
严婷婷[2]（2020）在《战略联盟在我国汽车企业国际化中的应用 ——以奇瑞为例》文中提出自从我国加入WTO以后,国际市场上汽车企业的经营现状有所变化,同时国际市场的动态也影响着国内汽车市场的经营发展。许多国外跨国企业逐步进入中国市场,这导致中国汽车企业在国内市场上的竞争形式越来越严峻。并且随着外资的引进,国内企业和一些国外企业开始采用战略联盟的方式进行生产经营成为普遍现象。我国企业的战略联盟在国际舞台上虽然取得了一定的进展,但是与国际上一些大型的跨国企业相比,不管在形式上还是在规模上都存在着较大的差距,对于存在的问题还有待于进一步深入研究。本文主要目的是通过文献参考和案例分析来探索成功的汽车企业的国际化经验,让我国汽车企业的发展有借鉴依据。首先,本文查找相关文献对跨国战略联盟的发展背景和定义进行阐述,对企业国际化理论中比较优势理论、产品生命周期理论和偏好相似理论进行总结分析,对怎样选择国际市场等问题进行总结,并且对战略联盟的基本理论进行总结,对战略联盟的类型进行归纳,分析战略联盟发展现状。利用归纳法分析了战略联盟在国际化中的应用,不仅对国际化发展的现状进行阐述,也指出了我国国际化发展速度快、国际化模式多元化,海外投资范围广、缺乏核心竞争力,国际化经验不足等特点,也对存在的问题进行分析归纳;再分析我国汽车企业战略联盟的动因,主要是自身缺少的战略资源、实现规模经济、强强联合、解决“大企业病”、学习经营知识等原因。进一步总结我国汽车企业近几年进出口、对外投资的情况并加以分析。以奇瑞汽车的战略联盟为例的案例分析法分析了汽车企业采用战略联盟方式进入国际市场应该注意市场定价、市场环境了解、品牌效应等问题,进而提出适合于中国汽车企业的国际市场进入的方式和手段,如:加大技术创新、提升自身品牌影响力、培养国际化人才等。并且以奇瑞汽车与捷豹、路虎的战略联盟为例进行深入讨论,结合我国汽车企业的发展现状,得出我国汽车企业通过战略联盟走向国际化,应该选择具有共同利益驱动力的伙伴;建立完整的信息交流和反馈机制;加强联盟双方组织文化的融合的对策。战略联盟是一个很好的方式,使企业可以提高自身核心能力,增强竞争力并塑造其长期竞争优势。
龚胜新[3]（2019）在《中国汽车业实施逆向外包升级的研究》文中提出多年来,已融入全球产业链的中国汽车业长期处于低端环节,现存的利润分配状况与我国全球汽车大买家的地位并不匹配,必须转型升级。中国自主品牌汽车企业依托巨大的国内市场,采用逆向外包进行升级的策略有较强的可行性。从技术升级的角度,对奇瑞、吉利两家国内自主创新企业的逆向外包活动进行研究,说明逆向外包确实可以发展自己的核心技术。并针对中国汽车企业利用逆向外包方式获得自身发展所需要的人才与技术,提出国内汽车企业需要根据实际情况不断变革理念,同时要时刻警惕逆向外包中存在陷阱的建议。
李怀,邵慰[4]（2015）在《三轮驱动的中国装备制造业——人才战略、自主创新与竞争力提升策略》文中研究说明装备制造业相当于一个国家工业体系的工作母机,因而对其研究具有十分重要的价值和意义。人才战略是基础。要加大国内人才培养力度,解决其后顾之忧;积极引进海外人才,搞好海外人才的引进平台和路径,加大引进外国专家千人计划实施力度。自主创新是关键。认真学习和汲取西方发达国家自主创新的经验和教训,努力探寻中国装备制造业自主创新的路径和模式。提升策略是保障。中国装备制造业的提升确实存在许多障碍和制度"瓶颈",为此,本文给出了提升中国装备制造业的制度设计水平应当遵循的原则和策略,并对中国装备制造业的制度供给提出了政策建议。
刘海东[5]（2014）在《中国自主品牌汽车竞争力提升分析 ——以吉利收购沃尔沃为例》文中提出中国汽车业经过建国以来六十多年的发展,在行业基础建设、产销规模、市场布局等方面都有了质的提升,初步形成了全产业链的生产研发,具备了一定的技术基础和竞争力,并具有了初步参与国际竞争的能力。但与发达国家相比,中国企业在核心技术研发、高端品牌建设、营销网络规模、跨国集团化管理运作等核心竞争力上还有明显差距。如何突破行业瓶颈,实现核心竞争力的跨越式发展,成为众多车企尤其是自主品牌汽车发展面临的重大问题。改革开放后,面对异常薄弱的汽车工业基础和巨大的技术差距,中国企业选择“市场换技术”,希望以合资的方式追赶世界汽车巨头实现中华民族的自主汽车梦。但事与愿违,中国汽车企业没有因此真正强大起来,不但没有接触到核心技术,反而被合资占用了资源、拖累了精力,自主技术、自主品牌迟迟得不到发展。与市场换技术相比,海外并购能突破发达国家汽车集团的技术垄断,直接接触核心技术,全面接管被收购车企并掌握更多话语权。通过海外并购,中国企业可以依托被收购方的技术、网络、品牌和经验全面提升企业竞争力。2008年以来,在经济危机的冲击下,全球汽车企业进入寒冬,各大车企纷纷陷入巨亏,濒临破产的边缘,或等待政府救济,或赔本甩卖。危机也带来了全球汽车产业重新整合的机会。相对于国外汽车厂商的不景气,中国车企因为政府保护和国内汽车市场的爆发式增长而保持着相当强劲的发展势头,这给中国车企带来了并购海外优质资产的契机。2010年3月,吉利汽车出价18亿美元取得对沃尔沃轿车的100%控股权。这次并购是目前为止中国汽车业最大的一次并购,而且其全资控股方式和核心技术的全面获取给中国汽车企业的海外并购树立了新样板。本文就是在上述背景下,对中国汽车行业竞争力提升展开研究。本文首先介绍了中国整体汽车业的发展情况,详述了中国汽车业从计划体制到改革开放初期引进外资再到新世纪加速发展的发展历程,并从产销量、市场等方面分析了中国自主品牌汽车的发展情况。论文第二部分以吉利收购沃尔沃的案例分析为重点,通过吉利并购沃尔沃轿车的SWOT分析,从优势、劣势、机遇和挑战四个方面分析这起跨国并购对吉利带来的影响,结合并购之后双方的经营情况分析对吉利竞争力的提升,探索跨国并购给自主车企加速发展带来的帮助。论文的最后部分以吉利收购沃尔沃的案例为切入点,以小见大,剖析中国汽车业的竞争力现状和存在的困难问题,并为中国自主品牌车企的发展提供成熟经验与相关建议。
涂彦平[6]（2013）在《谁能成为中国汽车的榜样?》文中提出现代、大众,还有中国的华为、海尔,成为嘉宾们愿意奉为榜样的几个选择而奇瑞、北汽的现实道路本身也给人诸多启迪谁能成为中国汽车的榜样?或者换句话说,全球范围内中国汽车业值得学习的榜样是谁?这是以"榜样"为题的2013第五届中国汽车蓝皮书论坛最关键的讨论议题。《汽车商业评论》、《汽车消费报告》杂志总编辑贾可作为主持人,邀请了中国汽车业以战略眼光着称的原一汽集团副总经理陆林奎,努力将变革进行到底的奇瑞汽车董事长、总经理
李永钧,徐欣[7]（2012）在《对中国汽车业现状的几点思考》文中研究表明入世10年,中国汽车业发展速度之快,为世界汽车发展史所罕见;但与此同时,许多积聚的问题和深层次矛盾逐渐凸现出来,再次拷问中国汽车产业。
黄磊[8]（2011）在《全球价值链的演变与企业战略选择 ——以中国汽车企业为例》文中研究表明经济全球化已经成为不可逆的发展趋势,全球价值链作为分析产业和企业问题的工具,可以为企业的战略选择提供依据。技术进步和经济发展推动全球价值链演变,全球产业组织表现出新的特点,企业要根据环境变化做出战略调整。本文梳理和总结了全球价值链的相关理论,把价值链的相关研究分为两个方面,一方面是关于全球价值链构成要素的研究,包括全球价值链的构成,全球价值链的价值来源,全球价值链的驱动力量,另一方面是关于全球价值链治理模式的研究,研究的是全球价值链上的协调关系,等级型、模块型、市场型是全球价值链上不同的治理模式。然后从全球价值链的构成要素和全球价值链的治理模式两个方面来分析全球价值链的演变和全球价值链上企业的战略选择。通过分析全球价值链的演变,发现全球价值链上的新特点,表现在全球价值链的构成要素上,技术进步推动价值链上分工不断细化,全球价值链的个别环节的价值权利越来越大,规模的市场胜于规模的生产,表现在全球价值链的治理模式上,标准被制定并不断提升,企业通过控制价值链上的关键环节利用无形的间接协调关系可以控制空间上和内容上更广的价值链。全球价值链演变,全球价值链上表现出新的特点,影响了企业的外部环境,给企业带来的既有机会也有障碍。市场规模的扩大给企业带来了发展机会,市场细分带来了更多的利基市场,全球合作生产有利于比较优势的发挥。但全球价值链的演变却形成了全球价值链上的垄断,从进入退出壁垒理论来分析企业参与全球价值链的障碍,有跨国公司的绝对成本优势和规模经济优势,跨国公司控制了价值链上标准的制定和执行,还控制了关键的技术和资源。企业战略选择要综合考虑企业外部环境和企业自身能力,本文研究在全球化背景下,结合全球价值链的演变,从全球价值链的要素和全球价值链的治理模式两个维度,以竞争能力为衡量标准,把企业分为强、中、弱、三类型,形成战略选择矩阵。为不同企业在全球价值链上的战略选择提供理论模型,总结了六种全球价值链上的战略,包括全球价值链上的核心战略、竞合战略、创新战略、整合战略、聚焦战略和嵌入战略。汽车产业是重要的产业部门。本文利用统计数据和财务数据对汽车行业的全球价值链演变做了实例分析。汽车产业的全球价值链在金融危机前后已经出现了显着的变化,垂直一体化直接控制的大规模生产表现出了它的弱点,成本高昂和效率低下致使汽车巨头连年亏损,全球汽车零部件供应商控制了价值链上的关键环节,从而在金融危机中也能取得巨额利润,汽车服务业因为对市场的控制取得价值链上越来越多的增值额,汽车产业的全球生产网络在变革中还没有形成核心的企业。根据汽车行业全球价值链的新特点,文章最后从价值链角度分析中国汽车产业的现状,对中国汽车产业的战略选择提出了建议。中国汽车市场快速发展,但技术是中国汽车产业的短板,零部件供应商的能力不强,汽车服务市场发展不够。文章从全球价值链角度分析了中国汽车产业的汽车整车制造商,零部件供应商和汽车服务商,针对不同的企业提出了不同的战略。汽车整车制造企业应经成长为较具实力的企业,要争取全球价值链的整合和创新,重视技术创新和新能源的开发,把握未来汽车产业全球价值链的核心。汽车零部件供应商可以聚焦于某个技术环节或者某个市场的发展,向先进企业学习,嵌入到全球价值链。汽车服务商要牢牢把握国内市场,提高服务水平,创新商业模式,积极参与国际市场。
赵树宽,赵鹏飞[9]（2010）在《中国汽车业技术供应链技术效率评价研究》文中研究说明从世界发达国家汽车业的发展历程看,高效的技术供应链是企业保持持续创新能力的重要保障,而技术效率评价则是供应链绩效评价的关键内容,同时也有助于发现技术供应链中存在的问题。文章在实地调研和案头调研的基础上,以国内15家大型汽车企业集团为样本,采用网络DEA方法对我国汽车业技术供应链的技术效率进行了实证分析,发现:总体而言,2005-2007年期间我国汽车技术供应链技术效率不佳,但在新技术的产业化和市场化环节上具有一定优势,而技术创新能力不足则是制约技术供应链效率的瓶颈因素。通过对样本企业的技术供应链资源配置情况比较发现,知识存量、R&D经费、专利储备方面的投入与创新能力成正相关,因此,提高研发投入、加强人才储备是提高我国汽车行业技术供应链效率的关键。
潘啸松[10]（2010）在《中国汽车业“整零”纵向关系和治理模式研究》文中研究表明在整个国民经济中,汽车业占有十分重要的地位,与机械行业一起被认为是工业经济的两大主导产业,原因在于汽车业的前向关联度和后向波及度很高。从中国2002年投入产出表中可以看出,汽车业进行生产所须投入的中间产品行业以及把汽车业作为投入要素的产业十分广泛。由此可见,汽车业是十分值得关注和研究的领域,分析汽车业产业特征,解决汽车产业现有的问题,是十分必要的。很多学者已经对中国汽车产业进行了研究,但是,从目前来看,我国学者对于汽车产业的研究大多是传统的基于单个产业的横向研究,例如,研究集中度、进入退出壁垒等产业结构与绩效的关系等,却很少有文献触及汽车产业链和产业纵向关系。事实上,汽车产业的纵向结构可能比横向结构更复杂,更值得研究,原因有以下三点：首先,正如上文所说,汽车业在“产业链”中所占的位置十分重要；其次,我们通常所说的“汽车业”本身其实就是一个纵向结构；最后,当今的汽车产业的技术重点不再是整车的设计和组装,而已经转移向了零部件生产技术。因此,不考虑上下游产业单独研究汽车产业是不太合理的。本文将以“选择一体化还是分拆”为重点,在前人贡献的基础上,对原有的理论做了一些补充和改进,力图在方法、内容和时效性等方面有所进步。首先本文综述了国内外与该研究领域相关的重要文献,回顾了新中国成立以来汽车产业纵向关系和治理模式的历史演变过程,分析了高度一体化的产业现状出现的原因和可能的后果,并提出假设：这种完全纵向一体化的模式不利于产业绩效。其次,在Lin和Salinger对两阶段寡头古诺博弈模型进行改进的模型基础之上,本文基于我国汽车企业的现状,添加了自制率、交易成本和规模经济三个变量,将以往模型对于企业纵向关系研究的“两分法”改进为“连续型”渐进式一体化分析方法,讨论了企业在生产中选择零部件自制还是外购的原因。并得出结论：厂商对于最优零部件自制率的选择,是外生交易成本、内生交易成本和规模经济大小相比较而得到的纯战略纳什均衡结果；汽车企业由于规模经济很大、交易成本不断减少等原因,应该降低零部件自制率,进行适当的纵向分拆。再次,本文用D-M投入产出法测量了汽车业中整车企业上市公司的纵向一体化指数,并用2003——2008年的面板数据实证研究了公司绩效与公司一体化程度、公司规模、资产专用性等的关系。研究发现：中国汽车行业纵向一体化度呈逐渐降低趋势,但下降速度缓慢；汽车上市公司的净资产收益率与公司的纵向一体化度显着负相关,这验证了斯密定理“市场范围的扩展促进分工”的假说。结论：在汽车产业的成熟期,斯密定理比“科斯原理”更起作用,生产成本的节省比交易费用的节省更应该受到关注；汽车企业整、零纵向分离是汽车企业的最优选择。最后,综合运用比较制度分析方法,提出了具体的适合中国汽车产业的纵向治理模式选择。
二、中国汽车业最缺少战略设计（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、中国汽车业最缺少战略设计（论文提纲范文）
（2）战略联盟在我国汽车企业国际化中的应用 ——以奇瑞为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 导论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 现实意义 |
| 1.3 相关文献综述 |
| 1.3.1 企业的国际化 |
| 1.3.2 汽车企业经营的国际化 |
| 1.3.3 汽车企业的战略联盟 |
| 1.3.4 对现有文献的总结与述评 |
| 1.4 研究思路 |
| 1.5 本文主要研究方法与创新点 |
| 1.5.1 归纳和演绎的方法 |
| 1.5.2 案例分析法 |
| 1.5.3 .创新点 |
| 第二章 战略联盟的理论基础 |
| 2.1 国际化的基本理论 |
| 2.2 战略联盟的基本理论 |
| 2.3 战略联盟的类型 |
| 第三章 战略联盟在国际化中的现状 |
| 3.1 我国企业国际化的发展历程和特点 |
| 3.1.1 我国企业国际化的发展历程 |
| 3.1.2 我国企业国际化的特点 |
| 3.2 战略联盟在国际化中的现状与作用 |
| 3.2.1 国际化中实行战略联盟的动因 |
| 3.2.2 国际化中实行战略联盟的作用 |
| 第四章 汽车企业国际化中战略联盟的分析 |
| 4.1 我国汽车企业国际化的现状 |
| 4.1.1 中国汽车企业国际化经营现状 |
| 4.1.2 中国汽车企业的进口、出口发展现状 |
| 4.1.3 中国汽车企业对外投资经营现状 |
| 4.2 汽车企业在国际化中取得的成就 |
| 4.2.1 我国汽车企业海外投资水平不断提升 |
| 4.2.2 我国汽车企业国际品牌影响力不断提高 |
| 4.2.3 我国汽车企业在财务绩效、国际排名两个方面有明显变化 |
| 4.3 战略联盟在中国汽车企业国际化中的应用 |
| 4.3.1 中国汽车企业战略联盟的情况 |
| 4.3.2 中国汽车企业在战略联盟中的表现 |
| 第五章 战略联盟在奇瑞企业国际化中的应用 |
| 5.1 奇瑞汽车企业的基本情况 |
| 5.2 奇瑞汽车企业与捷豹路虎的战略联盟 |
| 5.2.1 奇瑞捷豹路虎的基本情况 |
| 5.2.2 奇瑞汽车与捷豹路虎战略联盟的动因 |
| 5.2.3 奇瑞汽车战略联盟失败的原因 |
| 第六章 奇瑞汽车战略联盟的实践对我国汽车企业国际化经营的启示 |
| 6.1 必须选择具有共同利益驱动力的伙伴 |
| 6.2 必须建立完整的信息交流和反馈机制 |
| 6.3 必须加强联盟双方组织文化的融合 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（3）中国汽车业实施逆向外包升级的研究（论文提纲范文）
| 一、逆向外包的定义和实施背景 |
| 二、中国汽车业实施逆向外包升级的条件 |
| (一)国外汽车市场逐渐失去利润 |
| (二)国内市场的利润和竞争 |
| 三、中国汽车业实施逆向外包升级的可行性研究 |
| (一)国内需求方面 |
| (二)人才引进培养 |
| 四、中国自主创新汽车品牌逆向外包升级的案例研究 |
| 五、政策建议 |
| (一)国内汽车企业需要根据实际情况不断变革理念 |
| (二)要时刻警惕逆向外包中存在的陷阱 |
（5）中国自主品牌汽车竞争力提升分析 ——以吉利收购沃尔沃为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 选题的背景 |
| 1.2 研究的意义 |
| 1.3 论文的主要思路与结构 |
| 1.4 本文创新点 |
| 第二章 中国自主品牌汽车的竞争力分析 |
| 2.1 中国整体汽车产业的发展 |
| 2.1.1 计划经济体制下的中国汽车业发展 |
| 2.1.2 改革开放初期大规模引进外资 |
| 2.1.3 新世纪汽车业的加速发展 |
| 2.2 中国自主品牌汽车业竞争力分析 |
| 2.2.1 产销量竞争力 |
| 2.2.2 市场竞争力 |
| 2.2.3 企业竞争力 |
| 第三章 吉利收购沃尔沃的案例分析 |
| 3.1 吉利收购沃尔沃案例 |
| 3.2 吉利收购沃尔沃swot分析 |
| 3.2.1 优势 |
| 3.2.2 劣势 |
| 3.2.3 机遇 |
| 3.2.4 挑战 |
| 3.3 小结 |
| 第四章 吉利收购沃尔沃对竞争力提升分析 |
| 4.1 并购后双方的经营情况 |
| 4.1.1 经营战略 |
| 4.1.2 销量稳中有升 |
| 4.1.3 吉利与沃尔沃国产项目基本完成 |
| 4.2 吉利竞争力的提升 |
| 4.2.1 吉利对沃尔沃的技术获取 |
| 4.2.2. 并购后的规模效应 |
| 4.2.3 收购后高中低全品牌建设 |
| 4.2.4 通过“走出去”战略,实现“引进来”的目的 |
| 4.3 吉利收购沃尔沃带来的启示 |
| 4.3.1 注重核心技术的引进 |
| 4.3.2 拥有自主知识产权 |
| 4.3.3 循序渐进走国际化道路 |
| 第五章 对策与建议 |
| 5.1 加强核心技术研发 |
| 5.1.1 从战略高度上,政府应改变单纯的“市场换技术”政策 |
| 5.1.2 改变我国企业在技术上的从属地位 |
| 5.1.3 在相关的政策制定上给与支持 |
| 5.2 制定合适的汽车产业贸易保护及政府采购政策 |
| 5.3 引导国内汽车企业“走出去” |
| 5.4 积累国际经验,发挥自身优势 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）对中国汽车业现状的几点思考（论文提纲范文）
| 思考一:“盛世危机”决非危言耸听 |
| 思考二:与其选择乐观, 不如选择审慎 |
| 思考三:新能源车的春天到来了吗 |
| 思考四:中国汽车出口“内忧外患” |
| 思考五:60亿节能车补贴能激活车市吗 |
| 思考六:汽车上市公司业绩分化加大 |
| 思考七:经销商上市融资孰凶孰吉 |
| 思考八:零部件何以“破茧成蝶” |
（8）全球价值链的演变与企业战略选择 ——以中国汽车企业为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 导论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.2 价值链相关概念 |
| 1.3 研究设计 |
| 1.3.1 研究框架 |
| 1.3.2 数据来源 |
| 1.3.3 创新点 |
| 第2章 全球价值链的研究综述 |
| 2.1 价值链的起源与发展 |
| 2.1.1 价值链的起源 |
| 2.1.2 全球价值链理论的形成 |
| 2.2 全球价值链的研究内容 |
| 2.2.1 全球价值链的构成 |
| 2.2.2 全球价值链的价值来源 |
| 2.2.3 全球价值链的驱动力量 |
| 2.2.4 全球价值链的治理模式 |
| 2.2.5 全球价值链的升级 |
| 2.2.6 价值链相关其他概念 |
| 2.2.7 全球价值链与企业战略相关研究 |
| 2.3 对相关研究的评述 |
| 第3章 全球价值链演变 |
| 3.1 全球价值链要素的演变 |
| 3.1.1 全球价值链的要素构成的变化 |
| 3.1.2 全球价值链经济租金的来源的变化 |
| 3.1.3 全球价值链上驱动力量的变化 |
| 3.2 全球价值链治理模式的演变 |
| 3.2.1 全球价值链治理模式演变的理论分析 |
| 3.2.2 模块型和关系型的治理模式的发展 |
| 3.2.3 全球价值链的演变在各行业中的体现 |
| 3.3 全球价值链上的跨国公司垄断 |
| 3.3.1 技术、资源的垄断 |
| 3.3.2 市场、标准的垄断 |
| 3.3.3 跨国公司的双头垄断 |
| 第4章 全球价值链上企业发展环境分析 |
| 4.1 全球价值链上企业发展机会 |
| 4.1.1 市场规模扩大带来市场机会 |
| 4.1.2 分工细化催生利基市场 |
| 4.1.3 全球合作生产促进比较优势发挥 |
| 4.2 全球价值链上企业发展障碍 |
| 4.2.1 跨国公司的绝对成本优势 |
| 4.2.2 跨国公司的规模经济优势 |
| 4.2.3 跨国公司对标准的制定与执行 |
| 4.2.4 跨国公司对特有资源的控制 |
| 第5章 全球价值链上的企业战略选择 |
| 5.1 战略选择模型构建 |
| 5.2 全球价值链上的企业战略分析与选择 |
| 5.2.1 价值链核心战略 |
| 5.2.2 价值链竞合战略 |
| 5.2.3 价值链创新战略 |
| 5.2.4 价值链整合战略 |
| 5.2.5 价值链聚焦战略 |
| 5.2.6 价值链嵌入战略 |
| 第6章 汽车产业全球价值链分析与中国汽车企业战略选择 |
| 6.1 全球汽车产业概况 |
| 6.1.1 全球分布的汽车生产和销售 |
| 6.1.2 世界汽车工业产业集群 |
| 6.1.3 多层次的零部件供应体系 |
| 6.2 全球汽车产业价值链的演变 |
| 6.2.1 汽车巨头制造商的经营情况 |
| 6.2.2 汽车零部件厂商的经营情况 |
| 6.2.3 汽车巨头生产商的利润来源 |
| 6.2.4 全球主要汽车生产商网络关系 |
| 6.3 全球价值链上的中国汽车企业分析 |
| 6.3.1 中国汽车整车制造企业 |
| 6.3.2 中国汽车零部件供应企业 |
| 6.3.3 中国汽车的销售与进出口 |
| 6.3.4 中国汽车服务企业 |
| 6.3.5 中国汽车业的教育、研发水平 |
| 6.4 中国汽车企业的战略选择 |
| 6.4.1 中国汽车整车制造企业的战略选择 |
| 6.4.2 中国汽车零部件企业的战略选择 |
| 6.4.3 中国汽车服务业企业的战略选择 |
| 第7章 结束语 |
| 附录 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（9）中国汽车业技术供应链技术效率评价研究（论文提纲范文）
| 一、引言 |
| 二、中国汽车业技术供应链的基本形态与评价指标体系建立 |
| 三、研究样本确定与模型构建 |
| (一) 样本确定、数据说明 |
| (二) 网络DEA模型构建 |
| 四、技术供应链技术效率评价结果 |
| 五、中国汽车业技术供应链资源配置状况 |
| 六、主要结论及其建议 |
（10）中国汽车业“整零”纵向关系和治理模式研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| 英文摘要 |
| 第1章 导言 |
| 1.1 问题的提出 |
| 1.2 相关概念的界定 |
| 1.3 本文的研究思路和主要内容 |
| 1.4 本文的研究方法 |
| 1.5 本文可能的创新点与不足之处 |
| 第2章 国内外相关理论研究综述 |
| 2.1 企业纵向关系的理论研究 |
| 2.2 纵向关系理论的实证研究 |
| 2.3 国内纵向关系理论 |
| 2.4 汽车产业纵向关系理论 |
| 第3章 中国汽车业整零纵向关系现状 |
| 3.1 中国汽车业纵向关系现状 |
| 3.2 我国汽车产业纵向结构现状的形成原因 |
| 3.3 高度一体化现状带来的后果 |
| 第4章 汽车企业一体化和分拆的选择 |
| 4.1 纯博弈战略分析 |
| 4.2 交易成本及其影响因素分析 |
| 4.3 规模经济及其影响因素分析 |
| 第5章 中国汽车业上市公司纵向一体化与绩效关系的实证研究 |
| 5.1 理论框架和假说 |
| 5.2 数据的获得和整理 |
| 5.3 计量模型的建立和分析 |
| 第6章 纵向治理模式的选择及政策建议 |
| 6.1 治理模式的类型 |
| 6.2 纵向治理模式的国际比较 |
| 6.3 治理模式的选择 |
| 结论与政策建议 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士学位期间发表的学术论文 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
四、中国汽车业最缺少战略设计（论文参考文献）
- [1]2020·2021贾可赵福全跨年对谈[J]. 编辑部. 经营者(汽车商业评论), 2021(01)
- [2]战略联盟在我国汽车企业国际化中的应用 ——以奇瑞为例[D]. 严婷婷. 天津商业大学, 2020(12)
- [3]中国汽车业实施逆向外包升级的研究[J]. 龚胜新. 商业经济, 2019(12)
- [4]三轮驱动的中国装备制造业——人才战略、自主创新与竞争力提升策略[J]. 李怀,邵慰. 产业组织评论, 2015(01)
- [5]中国自主品牌汽车竞争力提升分析 ——以吉利收购沃尔沃为例[D]. 刘海东. 山东大学, 2014(01)
- [6]谁能成为中国汽车的榜样?[J]. 涂彦平. 经营者(汽车商业评论), 2013(04)
- [7]对中国汽车业现状的几点思考[J]. 李永钧,徐欣. 汽车工业研究, 2012(08)
- [8]全球价值链的演变与企业战略选择 ——以中国汽车企业为例[D]. 黄磊. 山东大学, 2011(05)
- [9]中国汽车业技术供应链技术效率评价研究[J]. 赵树宽,赵鹏飞. 中国软科学, 2010(10)
- [10]中国汽车业“整零”纵向关系和治理模式研究[D]. 潘啸松. 山东大学, 2010(09)