导读:本文包含了轮轨系统论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:动力学,车轮,模型,磨耗,盾构,钢轨,轨道。
轮轨系统论文文献综述
高建敏,郭毅,郭宇[1]（2019）在《高速铁路路基不均匀冻胀变形对轮轨系统的动力影响研究》一文中研究指出基于车辆-轨道耦合动力学理论和有限元方法,开展高速铁路无砟轨道路基不均匀冻胀变形对高速轮轨系统的动力学影响研究,分析不同程度的路基不均匀冻胀变形对高速车辆-轨道耦合系统振动响应的影响规律。研究结果表明:路基的不均匀冻胀变形会加剧轮轨动态相互作用,对行车安全性和乘车舒适性产生不良影响,同时易引起较强的轨道结构振动,进而影响轨道结构的长期服役性能;随着路基不均匀冻胀变形波长的减小和冻胀变形幅值的增大,高速车辆-轨道耦合系统的垂向振动动力学指标均出现增大趋势,研究发现应重点关注波长20 m以内的路基不均匀冻胀变形及其幅值的增大;对于路基不均匀冻胀变形较严重地段,可通过适当降低车辆的运行速度,以有效降低轮轨系统的动态相互作用,从而减小路基不均匀冻胀变形对高速行车安全性的影响,但是,限速措施对于改善高速乘车舒适性的效果并不明显。(本文来源于《铁道学报》期刊2019年09期）
侯银庆[2]（2019）在《轮轨周期性磨耗对高速轮轨系统动态特性影响研究》一文中研究指出轨道车辆作为交通运输的重要载体,随着其运营速度的不断提升,由轮轨相互作用导致的轮轨周期性磨耗—车轮多边形磨耗和钢轨波磨现象也越来越严重。车轮多边形磨耗和钢轨波磨不仅会增大轮轨间的冲击振动,加剧轮轨间的相互作用,还严重威胁列车运营的安全性。为了在保证安全性的同时兼顾经济性,为制定合理的车轮镟修和钢轨打磨周期提供技术支撑,本文从试验与仿真相结合的角度初步探讨了多边形的成因。同时,根据某型高速动车组拖车车轮最小使用直径范围,建立了不同轮径下的车辆轨道刚柔耦动力学模型,分析了轮轨周期性磨耗对轮轨系统振动特性的影响规律,研究了不同轮径下轮轨存在周期性磨耗时的安全限值。具体研究工作如下:1、依据某型高速动车组的动力学参数建立了基于柔性轨道系统、柔性轮对、柔性轴箱的整车刚柔耦合动力学模型,通过与实测数据对比分析,验证了基于柔性轮轨系统的刚柔耦合动力学模型可用于计算高频振动。2、通过对该高速动车组的长期跟踪测试,得到不同轮径下车轮多边形磨耗的分布规律及一个镟修周期内多边形磨耗的发展情况。测试结果表明轮径为860mm～890mm主要以19阶多边形为主,轮径为900～920mm主要以20阶多边形为主,各轮径下多边形主导阶次的振动频率均分布在565～590Hz左右。3、探讨了多边形主导阶次形成的可能来源及影响因素。通过对不同线路及不同服役车辆轴箱振动加速度测试,发现轴距为2.5m的车型在无砟轨道上运行时的振动频率为567～596Hz左右。结合多边形测试和轮轨系统耦合模态分析,初步推测高阶多边形的形成可能来源于轨道的3阶弯曲振动且与轴距相关。4、运用刚柔耦合动力学模型分析了轮轨周期性磨耗对轮轨系统振动特性的影响。在考虑钢轨波磨的情况下,将车轮多边形以轮径差函数及理想谐波函数两种不同方式分别输入到动力学模型中,分析了轮轨周期性磨耗对高速列车轮轨系统振动特性的影响,给出了不同轮径下轮轨周期性磨耗的幅值安全限值。5、运用模态应力恢复法,分析了不同阶次、幅值的车轮多边形磨耗,运营速度及一个镟修周期内不同运行里程下车轮多边形磨耗对轮轨接触动应力及车轴关键节点动应力的影响规律,并运用完全有限元法进行了对比分析。图99幅,表17个,参考文献84篇(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-06-01）
贾若书[3]（2019）在《盾构隧道下穿既有地铁变形规律及对轮轨系统的动力响应研究》一文中研究指出近些年,城市轨道交通网络密度不断增大,导致越来越多的轨道交通线路在空间上产生交叉。盾构法在隧道施工中得到了普遍的应用,但在施工过程中仍不可避免地会对地层产生扰动,从而影响既有隧道和既有轨道结构的变形,对列车的运行舒适性和安全性产生一定的影响。因此,本文系统地研究了盾构下穿施工对既有地铁钢轨变形的影响规律,及对运行列车轮轨系统动力响应的影响。论文主要研究工作如下:(1)以北京地区某新建地铁盾构区间下穿既有地铁隧道为背景,建立了既有隧道-土体-新建隧道叁维空间耦合静力学模型,利用生死单元法模拟盾构开挖过程,并利用监测数据验证了模型可靠性;研究了盾构开挖至既有地铁不同距离的位置处,既有地铁钢轨的垂向、横向变形规律及垂向差、横向差变化过程。研究结果表明,盾构施工至既有隧道正下方时钢轨的变形速率和垂向变形差均达到最大,施工结束后,钢轨的最终垂向变形达到最大值,最终横向变形很小。(2)基于建立的有限元模型,研究新建隧道埋深、盾构施工半径、新建隧道双线水平间距叁个因素对既有地铁钢轨变形的影响,研究发现:在既有隧道埋深不变的情况下,一定范围内新建隧道埋深增大导致两者之间土体厚度增大,从而使土体能够产生的变形增大,对既有地铁钢轨的垂向变形和横向变形影响也增大;新建隧道盾构半径增大,既有地铁钢轨的垂向变形、横向变形及变形差均增大,钢轨垂、横向变形最大值达到了 11.74mm、1.73mm,垂、横向变形差达到了1.11mm、0.16nmm;两新建隧道水平间距越小,右线隧道施工对先行左线隧道施工产生的扰动的迭加效应越明显,施工对既有地铁钢轨的变形影响越大。叁种因素中,盾构半径的变化对既有钢轨变形的影响最大。(3)基于多体动力学理论,建立了地铁车辆空间耦合动力学模型,将静力分析中得出的最不利工况下各阶段的施工不平顺、迭加不平顺导入动力学模型,研究了盾构施工过程、钢轨变形的幅值和波长对轮轨系统动力响应的影响。研究结果表明,车辆运行安全性和平稳性在各阶段均未受到影响,盾构右线施工至既有隧道正下方时为最不利施工阶段;随着钢轨变形幅值的增大,轮轨动力响应均小幅度增加,当钢轨最大垂向变形、垂向变形差、横向变形、横向变形差分别达到91.5mm、11.12mm、17.33mm、1.62mm时,列车仍可安全运行,但舒适度较低;改变波长对列车运行安全性影响较大,波长越短轮轨动力响应越大,当波长为40m时,脱轨系数和轮重减载率均超过限值,车辆运行安全性较差。(本文来源于《北京交通大学》期刊2019-05-01）
程欢,谈骏汝,王晓燕,卢文胜[4]（2018）在《电梯轮轨系统平面外静力本构模型及其验证》一文中研究指出针对电梯地震破坏中的对重脱轨现象,对电梯轮轨系统的平面外接触作用力学机理进行了研究,通过对轮轨系统导靴、导轨及其支架的各个构件的深入分析,判断了它们间的作用关系。并在一定简化基础上提出了电梯轮轨系统平面外静力本构模型,给出了轮轨系统的平面外刚度公式,并通过静力试验对该模型进行了验证,通过参数化分析探究了影响电梯轮轨系统平面外作用的关键参数。(本文来源于《世界地震工程》期刊2018年04期）
胡晓依,侯银庆,宋志坤,成棣,侯茂锐[5]（2018）在《基于柔性轮轨模型的车轮谐波磨耗对高速轮轨系统振动影响的仿真研究》一文中研究指出采用ANSYS有限元软件结合SIMPACK动力学软件建立基于Timoshenko梁的柔性轨和柔性轮模型的车辆—轨道耦合动力学模型,以典型的高阶车轮谐波磨耗(阶次为18~21阶,幅值为0.01~0.04mm)激扰作为系统的输入激励,对比分析在柔性轮柔性轨模型与刚性轮轨、柔性轮刚性轨和柔性轨刚性轮模型下高阶车轮谐波磨耗对高速轮轨系统振动响应的影响。结果表明:当车轮谐波磨耗激扰激发轮对固有模态引起共振时,基于柔性体模型计算出的振动响应幅值大于基于刚性体模型计算的结果,而当激扰频率远离共振模态频率时,基于刚性体模型计算的振动幅值大于基于柔性体模型计算的结果;总体上,轮轨垂向力、钢轨及轴箱振动加速度随着车轮谐波磨耗幅值、阶次及列车运行速度的增大而增大;在车辆速度300km·h-1、车轮多边形阶次为20时,车轮多边形幅值0.04mm激起的钢轨及轴箱振动加速度峰值约为幅值0.01mm下的2.5倍;当车轮多边形幅值固定、阶次由18阶增至21阶时,激起的钢轨振动加速度仅增大约1.6倍、轴箱振动加速度级增大约5.7dB,相较于多边形幅值而言,多边形阶次对轮轨系统振动响应的影响较小。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2018年06期）
宋小林,翟婉明,王开云[6]（2018）在《波磨对轮轨系统动力特性的影响分析》一文中研究指出针对某地铁曲线路段钢轨波磨频发的问题,现场测量了20处钢轨的波磨,并以该实测的波磨作为激励,利用车辆—轨道耦合动力学模型,研究波磨对轮轨系统动力特性的影响规律。结果表明:该地铁波磨的纵向长度为1.5~3.0m,最大波深为0.2~0.4mm,波长范围在140~200mm,接近或者达到钢轨打磨限值,但是轮轨系统响应并未超限;波磨波深与轮轨垂向力、轮对垂向加速度和钢轨垂向加速度都没有明显的对应关系;波深时变率与钢轨垂向加速度没有明显的对应关系,但与轮轨垂向力和轮对垂向加速度都有较明显的线性对应关系,波磨波深变化快的位置,即波深时变率的峰谷值附近,都对应着轮轨垂向力和轮对垂向加速度的极值。由于波深时变率与轮轨垂向力和轮对垂向加速度之间有明显、一致的线性对应关系,基于波磨波深时变率的钢轨打磨标准比基于波深的打磨标准更加直观和合理。(本文来源于《中国铁道科学》期刊2018年05期）
任尊松[7]（2018）在《车轮踏面叁维扁疤轮轨系统冲击振动研究》一文中研究指出车轮扁疤是铁道机车车辆轮对踏面常见的一种擦伤,对轮轨系统振动和结构损伤等有十分重要的影响。既有工作主要是在考虑车轮扁疤附加冲击速度或者扁疤形状引起的轮径变化的基础上,研究车轮扁疤引起的轮轨冲击振动特性。在建立包含扁疤长度和宽度及深度的车轮踏面叁维扁疤模型和车辆-轨道耦合系统动力学模型的基础上,考虑轮对旋转走行和轮轨接触几何关系,研究高速车辆-轨道系统叁维车轮扁疤轮轨冲击振动特征。结果表明,扁疤长度一定时,扁疤宽度越宽轮轨冲击振动越激烈,宽度越小轮轨冲击越弱。车轮扁疤宽度与长度之比越接近1,轮轨冲击力峰值对扁疤冲击临界速度越敏感。在一定扁疤长度范围内,长度小但宽度大的扁疤引起的轮轨冲击振动,比长度大但宽度小的扁疤引起的轮轨冲击振动大。研究结果对全面揭示车轮扁疤轮轨冲击振动特征和扁疤轮轨接触走行关系等具有良好的理论意义。(本文来源于《机械工程学报》期刊2018年15期）
杨光[8]（2017）在《考虑轮对弹性和旋转走行的高速轮轨系统动力学性能研究》一文中研究指出随着高速铁路技术稳步发展,列车高速运行使轮轨系统相互作用更加激烈,轮对弹性特征及其旋转走行形式对高速轮轨系统运用安全、结构振动、轮轨接触及磨耗、曲线通过能力等动力学性能的影响不容忽视。本文基于我国现役的高速动车组,建立了考虑轮对弹性及旋转走行的车辆-轨道系统动力学模型,对旋转走行轮对发生弹性变形后轮轨接触、走行关系、轮轨附加动力等的变化规律,车辆系统振动性能,曲线通过安全及轮轨磨耗,车轮踏面缺陷冲击作用下列车运行安全性和轮轴压装部位疲劳性能等问题开展深入研究。本论文的主要研究内容如下:(1)基于旋转Timoshenko梁模型对轮对弹性化处理,建立了车辆-轨道系统刚-弹耦合动力学模型,并借助有限元软件和多体动力学软件建立了考虑轮轨系统主要部件弹性模态的车辆-轨道系统弹性动力学模型。分别利用两种模型仿真分析了车辆系统直线运行性能,并与线路测试结果进行比较,两种模型均能较为准确地反映轮轨系统动力学性能及轮对旋转振动特征,弹性动力学模型用于研究高速轮轨系统振动传递规律可以得到更加精确的结果。(2)建立考虑轮对弹性和旋转走行的车辆-轨道系统动力学模型,研究了高速列车分别在直线和曲线通过时,轮对弯曲变形的差异,及其旋转走行对轮轨接触特性、轮轨动态作用力及轮对振动性能的影响。轮对垂向振动存在旋转频率特征,其对应的频率值和振动能量随列车运行速度提高而增大。轮对旋转振动频率会向上传递,对构架和车体振动也有明显影响。轮对不同弹性模态特征对车辆系统临界速度,轮轨接触点横向位置,轮轨蠕滑及磨耗性能等均有一定影响,车辆系统在直线运行时的横向动力学性能主要受车轴二阶、四阶弯曲和车轮同向伞形等模态特征影响;在曲线通过时,轮轨系统横向动力学性能主要受车轴扭转、一阶和二阶弯曲模态特征影响。(3)建立考虑轮对弹性和旋转走行的车辆-轨道系统动力学模型,分析了曲线轨道上轮轴弹性变形特征,及弹性变形与旋转对轮对横向移动和轮轨蠕滑性能的影响;得到了轮对不对称弯曲变形引起的偏心现象在轮对旋转走行作用下产生科氏加速度,使轮对横向运动偏向轨道外侧;给出了曲线通过速度,线路不平顺激扰,曲线超高值和曲线半径等因素对轮轨接触特性、列车运行安全性及轮轨磨耗的影响规律。(4)建立考虑车轮踏面凹陷的车轮扁疤伤损和车轮多边形磨损叁维模型,真实反映实际运用过程中车轮踏面缺陷外形。在轮对旋转走行过程中不断更新车轮踏面,实现了车轮踏面缺陷对轮轨系统周期性冲击,研究了在不同类型和不同几何尺寸的车轮踏面缺陷冲击作用下,车辆系统振动和轮轨作用力的变化规律。随着列车运行速度提高,车轮扁疤冲击作用下轮轨垂向作用力最大值呈现先增大后减小的规律,车轮多边形冲击作用下轮轨系统振动和作用力均会明显增大,并结合列车运行安全性指标,给出了不同速度等级下车轮扁疤伤损和车轮前叁阶多边形磨耗安全限值。(5)建立考虑轮轴压装部位过盈配合的轮对有限元模型,轮轴压装过盈量、轮轨垂向静态载荷、轮对旋转速度及车轮踏面缺陷均对轮轴压装部位接触应力有一定影响。轮对高速旋转会减小轮轴压装部位接触应力。车轮踏面缺陷的中高频冲击对轮轴压装部位接触应力的影响不容忽视,且压装部位接触应力与轮轨垂向载荷也不再成单一线性关系。在保障安全运营前提下,车轮扁疤伤损和车轮多边形磨耗冲击作用力对应的Findley应力均小于疲劳极限要求。(本文来源于《北京交通大学》期刊2017-07-01）
刘潇[9]（2017）在《轮对模态对轮轨系统性能的影响研究》一文中研究指出轮对是车辆系统的主要部件,随着列车运行速度的提高,轮轨间相互作用也越来越剧烈,轮对的弹性模态特征对轮轨系统振动的影响不容忽视。本文以国内某高速列车为研究对象,结合多体动力学和有限元法,将轮对和构架弹性化处理后,建立整车刚-柔耦合动力学模型。考虑1000Hz内的轮对连续多阶模态耦合作用和各阶模态单独作用时,仿真计算车辆在不同工况下的轮轨动力特性,并与刚体轮对的仿真结果对比,研究轮对模态对轮轨系统的影响,结果表明:(1)轮对模态中对动力学性能影响较大的主要是轮对的扭转和一、二阶弯曲模态。在车辆动力学仿真中,考虑轮对前14阶模态可以获得较好的仿真精度,14阶之后的高阶模态对轮轨动力学性能的影响不明显。(2)车辆在直线上低速运行时,轮对扭转模态对轮轨动力学性能影响较大。车辆高速运行时轮轨间动作用加剧,轮对模态对轮轨垂向作用影响不明显,但一、二阶弯曲振动加剧了轮轨横向作用,使车辆的临界速度降低约9%。(3)车辆高速通过曲线时,弹性轮对模态会使轮重减载率和脱轨系数小幅增大,但均未超过安全限值。此外,轮对的扭转和一、二阶弯曲会使纵向蠕滑力显着增大,对横向蠕滑力的影响有限。与刚性轮对相比,轮对弹性振动导致磨耗指数增幅超过20%,其中一阶弯曲的影响最大。轮对的弯曲作用导致轮轨接触点位置分布区域扩大,并向轨道内侧移动,其中外侧轮轨接触点短时间内靠近轮缘根部,容易引发轮缘与钢轨的冲击作用。(4)轮对一阶弯曲模态共振时,蠕滑力的周期性变化对车轮多边形磨耗产生影响。轮对一、二阶弯曲模态会加剧多边形车轮的磨耗,提高车轴的弯曲刚度使其弯曲变形程度减小,可有效缓解车轮的多边形磨耗。本文通过研究轮对模态对轮轨相互作用的影响特征,为我国高速列车轮对低动力设计提供参考意见。(本文来源于《北京交通大学》期刊2017-06-01）
王春梅[10]（2015）在《盾构下穿对既有地铁轮轨系统动力响应影响研究》一文中研究指出随着城市轨道交通与地下工程的快速发展,许多大城市的地铁线路逐渐网格化,地铁隧道之间的交叉已不可避免。新建隧道在下穿既有隧道时将引起既有隧道结构和轨道发生变形,进而可能对地铁列车运行安全性和平稳性等产生不利影响。因此,如何预测盾构下穿施工影响下既有线的变形值并评价下穿扰动下既有线的安全性状,给出相应的指标,将穿越工程对地铁结构以及列车运行的影响降低到可接受范围内,就显得尤为重要。本文在现有研究的基础上,主要开展了以下几方面的工作:(1)新建盾构隧道下穿施工引起既有隧道发生变形的解析解推导针对新建隧道正交下穿既有隧道工况,建立盾构下穿引起既有隧道竖向位移的理论计算模型。采用两阶段法计算盾构下穿施工对既有隧道受力和变形的影响,第一阶段计算盾构掘进引起的土体位移:通过汇源法求解盾尾土体损失引起的土体位移,基于Mindlin解采用数值积分方法得到盾构施工的正面推进力、侧壁摩擦力和注浆压力引起的土体位移;第二阶段分析土体位移对既有隧道的影响:将第一阶段计算的土体位移换算为荷载,基于Pasternak地基模型建立新建隧道的平衡微分方程,最终求解得到既有隧道由于下穿隧道盾构施工而产生的竖向位移解析解。该解析解可计算既有隧道因盾构下穿施工而产生的位移和内力。(2)隧道变形对轨道结构几何形位的影响基于经典的弹性地基梁理论,建立了钢轨-整体道床的双层迭合梁模型,得到了双层迭合梁的平衡微分方程并求得其通解,在此基础上推导了考虑盾构下穿施工影响的迭合梁模型的通解,并针对不同工况(有无下穿施工影响)下的迭合梁结构变形及内力进行了力学分析。为了建立一种更加简化的轨道变形计算方法,考虑轨道结构各层之间的连结关系,扣件系统简化为线性弹簧,整体道床与隧道底板之间的连结采用纯受压弹簧模拟,将钢轨与整体道床视为自由梁,基于经典力学理论推导了隧道沉降与钢轨变形间映射关系的解析表达式。简化后的映射关系能更加快速地确定盾构下穿施工引起的轨道几何形位的变化。(3)盾构下穿施工对轮轨动力响应的影响为了分析盾构下穿施工对既有地铁线路列车运行安全性和平稳性的影响,基于多体动力学理论、轮轨动力学原理以及有限元方法建立了车辆-轨道系统的垂向耦合动力学模型,并采用FORTRAN语言编制了相应的车辆-轨道系统动力分析程序(DRIS)。该模型全面考虑了盾构下穿对既有隧道的影响、隧道变形与钢轨变形之间的映射关系以及轮轨动态接触关系,可以快速计算分析下穿施工对既有地铁线路轮轨动力响应的影响。利用所编制的程序,计算分析了盾构施工前后车辆及轨道结构动力响应基本特性,并研究了施工引起的不同沉降幅值、波长以及列车运行速度对轮轨动力响应的影响。结果表明,车体振动加速度、垂向轮轨力、钢轨位移以及钢轨垂向加速度均随沉降幅值与车速的提高而增大,在沉降波长为14m、车速为80km/h的条件下,沉降幅值超过19.52mm时,车体垂向加速度超过了限值,因此,施工时应格外注意控制轨道结构的沉降幅值。本文研究成果可为盾构下穿类工程实践提供理论参考。(本文来源于《上海工程技术大学》期刊2015-12-01）
轮轨系统论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
轨道车辆作为交通运输的重要载体,随着其运营速度的不断提升,由轮轨相互作用导致的轮轨周期性磨耗—车轮多边形磨耗和钢轨波磨现象也越来越严重。车轮多边形磨耗和钢轨波磨不仅会增大轮轨间的冲击振动,加剧轮轨间的相互作用,还严重威胁列车运营的安全性。为了在保证安全性的同时兼顾经济性,为制定合理的车轮镟修和钢轨打磨周期提供技术支撑,本文从试验与仿真相结合的角度初步探讨了多边形的成因。同时,根据某型高速动车组拖车车轮最小使用直径范围,建立了不同轮径下的车辆轨道刚柔耦动力学模型,分析了轮轨周期性磨耗对轮轨系统振动特性的影响规律,研究了不同轮径下轮轨存在周期性磨耗时的安全限值。具体研究工作如下:1、依据某型高速动车组的动力学参数建立了基于柔性轨道系统、柔性轮对、柔性轴箱的整车刚柔耦合动力学模型,通过与实测数据对比分析,验证了基于柔性轮轨系统的刚柔耦合动力学模型可用于计算高频振动。2、通过对该高速动车组的长期跟踪测试,得到不同轮径下车轮多边形磨耗的分布规律及一个镟修周期内多边形磨耗的发展情况。测试结果表明轮径为860mm～890mm主要以19阶多边形为主,轮径为900～920mm主要以20阶多边形为主,各轮径下多边形主导阶次的振动频率均分布在565～590Hz左右。3、探讨了多边形主导阶次形成的可能来源及影响因素。通过对不同线路及不同服役车辆轴箱振动加速度测试,发现轴距为2.5m的车型在无砟轨道上运行时的振动频率为567～596Hz左右。结合多边形测试和轮轨系统耦合模态分析,初步推测高阶多边形的形成可能来源于轨道的3阶弯曲振动且与轴距相关。4、运用刚柔耦合动力学模型分析了轮轨周期性磨耗对轮轨系统振动特性的影响。在考虑钢轨波磨的情况下,将车轮多边形以轮径差函数及理想谐波函数两种不同方式分别输入到动力学模型中,分析了轮轨周期性磨耗对高速列车轮轨系统振动特性的影响,给出了不同轮径下轮轨周期性磨耗的幅值安全限值。5、运用模态应力恢复法,分析了不同阶次、幅值的车轮多边形磨耗,运营速度及一个镟修周期内不同运行里程下车轮多边形磨耗对轮轨接触动应力及车轴关键节点动应力的影响规律,并运用完全有限元法进行了对比分析。图99幅,表17个,参考文献84篇
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
轮轨系统论文参考文献
[1].高建敏,郭毅,郭宇.高速铁路路基不均匀冻胀变形对轮轨系统的动力影响研究[J].铁道学报.2019
[2].侯银庆.轮轨周期性磨耗对高速轮轨系统动态特性影响研究[D].北京交通大学.2019
[3].贾若书.盾构隧道下穿既有地铁变形规律及对轮轨系统的动力响应研究[D].北京交通大学.2019
[4].程欢,谈骏汝,王晓燕,卢文胜.电梯轮轨系统平面外静力本构模型及其验证[J].世界地震工程.2018
[5].胡晓依,侯银庆,宋志坤,成棣,侯茂锐.基于柔性轮轨模型的车轮谐波磨耗对高速轮轨系统振动影响的仿真研究[J].中国铁道科学.2018
[6].宋小林,翟婉明,王开云.波磨对轮轨系统动力特性的影响分析[J].中国铁道科学.2018
[7].任尊松.车轮踏面叁维扁疤轮轨系统冲击振动研究[J].机械工程学报.2018
[8].杨光.考虑轮对弹性和旋转走行的高速轮轨系统动力学性能研究[D].北京交通大学.2017
[9].刘潇.轮对模态对轮轨系统性能的影响研究[D].北京交通大学.2017
[10].王春梅.盾构下穿对既有地铁轮轨系统动力响应影响研究[D].上海工程技术大学.2015
论文知识图
