一种一体化两挡电驱动总成论文和设计-曹展

全文摘要

本实用新型提供了一种一体化两挡电驱动总成，包括驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器；两挡变速器位于驱动电机的输出端，与驱动电机固定连接；电驱动总成控制器位于驱动电机和两挡变速器的上方，与驱动电机和两挡变速器固定连接。本实用新型采用驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器的一体化设计，减少了零部件数量，优化了装配关系，提高了动力总成的可靠性，整个电驱动总成产品结构紧凑、重量轻、效率高、成本低；采用电驱动总成控制器对驱动电机和两挡变速器进行一体化控制。基于一体化电驱动总成控制器，既可以实现原有分体式动力总成控制系统的所有功能，又消除了原有技术不同控制器之间通信延迟的缺陷，实现集中控制，节省控制资源，使电控系统更加精确。

主设计要求

1.一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：包括驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器；所述两挡变速器位于驱动电机的输出端，与驱动电机固定连接；所述电驱动总成控制器位于驱动电机和两挡变速器的上方，与驱动电机和两挡变速器固定连接。

设计方案

2.根据权利要求1所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述驱动电机包括驱动电机定子、电机变速器轴、驱动电机轴承、驱动电机壳体；

所述电机变速器轴与驱动电机轴承固定连接；所述驱动电机壳体与电驱动总成共用壳体固定连接；所述驱动电机轴承安装固定于驱动电机壳体上。

3.根据权利要求2所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述两挡变速器包括电驱动总成共用壳体、驻车电机、驻车执行机构、换挡电机、换挡执行机构、输入轴总成、输出轴总成、差速器总成、两挡变速器后壳体；

所述电驱动总成共用壳体为驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器共用壳体；

所述输出轴总成、差速器总成通过滚动轴承固定安装在电驱动总成共用壳体上，所述电驱动总成共用壳体通过紧固螺栓与驱动电机壳体、两挡变速器后壳体、电驱动总成控制器壳体固定连接；

所述驻车电机与驻车执行机构固定连接，驻车电机通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体或两挡变速器后壳体固定连接；

所述换挡电机与换挡执行机构固定连接，换挡电机通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体或两挡变速器后壳体固定连接；

所述驻车电机和换挡电机与所述电驱动总成控制器通过电信号进行通信。

4.根据权利要求3所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述输入轴总成包括电机变速器轴、电机变速器轴油封、驻车棘轮、输入轴一挡齿轮、输入轴二挡齿轮、输入轴后轴承；所述驻车棘轮内圈通过花键与电机变速器轴固定连接；驻车棘轮外部与驻车执行机构固定连接；所述电机变速器轴包含输入轴一挡齿轮和输入轴二挡齿轮，并加工为一体；所述电机变速器轴后端轴肩与输入轴后轴承内圈固定连接；所述输入轴后轴承内圈与电机变速器轴固定连接，输入轴后轴承外圈固定安装在两挡变速器后壳体上。

5.根据权利要求3所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述输出轴总成包括输出轴一挡齿轮、同步齿套、输出轴二挡齿轮、输出轴后轴承、输出轴主减齿轮、输出轴、输出轴前轴承；所述输出轴一挡齿轮内圈通过滚针轴承空套在输出轴上，外部齿轮与输入轴一挡齿轮啮合；所述输出轴二挡齿轮内圈通过滚针轴承空套在输出轴上，外部齿轮与输入轴二挡齿轮啮合；所述同步齿套内圈通过花键与同步齿毂固定连接，进而与输出轴固定连接；同步齿套外部与换挡执行机构固定连接；所述输出轴包含输出轴主减齿轮，并加工为一体；输出轴前端轴肩与输出轴前轴承内圈固定连接，输出轴后端轴肩与输出轴后轴承内圈固定连接；所述输出轴前轴承内圈和输出轴后轴承内圈分别与输出轴固定连接，输出轴前轴承外圈和输出轴后轴承外圈分别固定安装在电驱动总成共用壳体和两挡变速器后壳体上。

6.根据权利要求3所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述差速器总成包括差速器前轴承、差速器壳体、差速器后轴承、差速器齿圈；所述差速器齿圈通过紧固螺栓与差速器壳体固定连接，外部齿轮与输出轴主减齿轮啮合；所述差速器壳体前端轴肩与差速器前轴承内圈固定连接，差速器壳体后端轴肩与差速器后轴承内圈固定连接，差速器壳体中间平面与差速器齿圈通过紧固螺栓固定连接；所述差速器前轴承内圈和差速器后轴承内圈分别与差速器壳体固定连接，差速器前轴承外圈和差速器后轴承外圈分别固定安装在电驱动总成共用壳体和两挡变速器后壳体上。

7.根据权利要求3所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述电驱动总成控制器包括电驱动总成控制器电路板和电驱动总成控制器壳体；所述电驱动总成控制器电路板封装固定于电驱动总成控制器壳体内部；所述电驱动总成控制器电路板对驱动电机、驻车电机和换挡电机进行通信和控制；所述电驱动总成控制器壳体通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体固定连接。

8.根据权利要求7所述的一种一体化两挡电驱动总成，其特征在于：所述电驱动总成控制器电路板以嵌入式处理器为控制核心；所述电驱动总成控制器电路板对驱动电机位置及温度信号、两挡变速器转速信号、驻车执行机构控制信号和换挡执行机构控制信号进行信号采集和处理。

设计说明书

技术领域

本实用新型属于车辆工程技术领域，尤其是涉及一种一体化两挡电驱动总成。

背景技术

电动化已成为汽车工业的主要发展方向之一。目前装备单挡减速器的电动汽车在高速工况下由于驱动电机工作效率相对较低，与城市道路循环工况相比，续驶里程明显下降。两挡电驱动总成可以通过挡位切换调整驱动电机的工作转速及转矩，使其尽量工作在高效率区域，延长续驶里程，提高整车在各种工况下的经济性。同时，两挡电驱动总成一挡大传动比可以提升加速、爬坡能力，二挡小传动比可以提高最高车速，有效改善整车动力性表现。

在乘用车上装备两挡电驱动总成，可以降低对驱动电机最大转矩和最高转速的要求，进而减小驱动电机的体积和重量，降低电驱动系统成本。同时，机械式自动变速器结构简单、成本低的优点使其在电驱动总成的应用上有着明显的优势，近年来受到了产业界的重视。但是，目前两挡电驱动总成在技术方面主要存在以下问题：

1.两挡电驱动总成分体式结构。目前两挡电驱动总成都是独立的电机、电机控制器与独立的两挡变速器的简单组合应用。设计的重点集中在驱动电机与两挡变速器的匹配以及换挡功能的实现方面，没有针对电驱动总成存在的机、电、磁、热等多场耦合效应进行专门的一体化设计与结构优化，电驱动总成的关键性能参数如功率密度、效率很难达到最优状态，导致两挡电驱动总成的成本与性能优势无法充分体现。

2.两挡电驱动总成分体式控制。目前两挡电驱动总成基本采用对驱动电机和两挡变速器独立控制的方式，在换挡时通过CAN通讯协调电机控制器和变速器控制器工作来完成换挡过程。由于CAN通讯的传输延时以及传输延时的时变性，这种控制方式只能实现驱动电机在换挡时的主动调速，在驱动电机降矩、挂挡、转矩恢复阶段不能充分利用驱动电机响应快、可以进行主动控制的优点。这种控制方式存在着换挡动力中断时间长和换挡冲击大的不足，很难满足乘用车高换挡品质的要求.

实用新型内容

有鉴于此，本实用新型旨在提出一种一体化两挡电驱动总成，以解决现有的电驱动总成挡位单一、综合效率较低、结构分散、控制延时等问题，提高电动汽车动力性、经济性，降低研发投入和产品成本，推进电驱动总成的产业化应用。

为达到上述目的，本实用新型的技术方案是这样实现的：

一种一体化两挡电驱动总成，包括驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器；所述两挡变速器位于驱动电机的输出端，与驱动电机固定连接；所述电驱动总成控制器位于驱动电机和两挡变速器的上方，与驱动电机和两挡变速器固定连接。

进一步的，所述驱动电机包括驱动电机定子、电机变速器轴、驱动电机轴承、驱动电机壳体；

所述电机变速器轴与驱动电机轴承固定连接；所述驱动电机壳体与电驱动总成共用壳体固定连接；所述驱动电机轴承安装固定于驱动电机壳体上。

进一步的，所述两挡变速器包括电驱动总成共用壳体、驻车电机、驻车执行机构、换挡电机、换挡执行机构、输入轴总成、输出轴总成、差速器总成、两挡变速器后壳体；

所述电驱动总成共用壳体为驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器共用壳体；

所述驻车电机与驻车执行机构固定连接，驻车电机通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体或两挡变速器后壳体固定连接；

所述换挡电机与换挡执行机构固定连接，换挡电机通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体或两挡变速器后壳体固定连接；

所述驻车电机和换挡电机与所述电驱动总成控制器通过电信号进行通信.

进一步的，所述输入轴总成包括电机变速器轴、电机变速器轴油封、驻车棘轮、输入轴一挡齿轮、输入轴二挡齿轮、输入轴后轴承；所述驻车棘轮内圈通过花键与电机变速器轴固定连接；驻车棘轮外部与驻车执行机构固定连接；所述电机变速器轴包含输入轴一挡齿轮和输入轴二挡齿轮，并加工为一体；所述电机变速器轴后端轴肩与输入轴后轴承内圈固定连接；所述输入轴后轴承内圈与电机变速器轴固定连接，输入轴后轴承外圈固定安装在两挡变速器后壳体上。

进一步的，所述输出轴总成包括输出轴一挡齿轮、同步齿套、输出轴二挡齿轮、输出轴后轴承、输出轴主减齿轮、输出轴、输出轴前轴承；所述输出轴一挡齿轮内圈通过滚针轴承空套在输出轴上，外部齿轮与输入轴一挡齿轮啮合；所述输出轴二挡齿轮内圈通过滚针轴承空套在输出轴上，外部齿轮与输入轴二挡齿轮啮合；所述同步齿套内圈通过花键与同步齿毂固定连接，进而与输出轴固定连接；同步齿套外部与换挡执行机构固定连接；所述输出轴包含输出轴主减齿轮，并加工为一体；输出轴前端轴肩与输出轴前轴承内圈固定连接，输出轴后端轴肩与输出轴后轴承内圈固定连接；所述输出轴前轴承内圈和输出轴后轴承内圈分别与输出轴固定连接，输出轴前轴承外圈和输出轴后轴承外圈分别固定安装在电驱动总成共用壳体和两挡变速器后壳体上。

进一步的，所述差速器总成包括差速器前轴承、差速器壳体、差速器后轴承、差速器齿圈；所述差速器齿圈通过紧固螺栓与差速器壳体固定连接，外部齿轮与输出轴主减齿轮啮合；所述差速器壳体前端轴肩与差速器前轴承内圈固定连接，差速器壳体后端轴肩与差速器后轴承内圈固定连接，差速器壳体中间平面与差速器齿圈通过紧固螺栓固定连接；所述差速器前轴承内圈和差速器后轴承内圈分别与差速器壳体固定连接，差速器前轴承外圈和差速器后轴承外圈分别固定安装在电驱动总成共用壳体和两挡变速器后壳体上。

进一步的，所述电驱动总成控制器包括电驱动总成控制器电路板和电驱动总成控制器壳体；所述电驱动总成控制器电路板封装固定于电驱动总成控制器壳体内部；所述电驱动总成控制器电路板对驱动电机、驻车电机和换挡电机进行通信和控制；所述电驱动总成控制器壳体通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体固定连接。

进一步的，所述电驱动总成控制器电路板以嵌入式处理器为控制核心；所述电驱动总成控制器电路板对驱动电机位置及温度信号、两挡变速器转速信号、驻车执行机构控制信号和换挡执行机构控制信号进行信号采集和处理。

相对于现有技术，本实用新型所述的一种一体化两挡电驱动总成具有以下优势：

1.本实用新型采用驱动电机、两挡变速器和电驱动总成控制器的一体化设计。基于一体化设计思想，对电机转子轴和变速器输入轴进行同轴设计，对电驱动总成壳体进行一体化拓扑结构设计，减少了零部件数量，优化了装配关系，提高了动力总成的可靠性，整个电驱动总成产品具有结构紧凑、重量轻、效率高、成本低等优点。

2.本实用新型采用电驱动总成控制器对驱动电机和两挡变速器进行一体化控制。基于一体化电驱动总成控制器，既可以实现原有分体式动力总成控制系统的所有功能，又消除了原有技术不同控制器之间通信延迟的缺陷，实现集中控制，节省控制资源，使电控系统更加精确。

3.本实用新型可以实现动力驱动、挡位变换和驻车锁止三大功能。在换挡及驻车过程中充分利用驱动电机响应快、可以主动控制的特性，有效改善换挡动力中断时间长和换挡冲击大的问题，提高换挡品质及驻车功能的有效性和可靠性。

附图说明

构成本实用新型的一部分的附图用来提供对本实用新型的进一步理解，本实用新型的示意性实施例及其说明用于解释本实用新型，并不构成对本实用新型的不当限定。在附图中：

图1为本实用新型的原理示意图；

图2为本实用新型的结构示意图；

图3为本实用新型的控制信号原理图；

图4为一挡前进、倒车驱动的动力传递路线图；

图5为二挡前进驱动的动力传递路线图；

图6为驻车锁止的动力传递路线图；

图中序号、符号、代号说明如下：

P-电驱动总成控制器；M-驱动电机；T-两挡变速器；TS1-输入轴总成；TS2-输出轴总成；TS3-差速器总成；P01-电驱动总成控制器电路板；P02-电驱动总成控制器壳体；M01-驱动电机定子；MTS-电机变速器轴；M02-驱动电机轴承；M03-驱动电机壳体；T01-电驱动总成共用壳体；TM1-驻车电机；T02-驻车执行机构；TM2-换挡电机；T03-换挡执行机构；T04-电机变速器轴油封；T05-驻车棘轮；T06-输入轴一挡齿轮；T07-输入轴二挡齿轮；T08-输入轴后轴承；T09-输出轴一挡齿轮；T10-同步齿套；T11-输出轴二挡齿轮；T12-输出轴后轴承；T13-输出轴主减齿轮；T14-输出轴；T15-输出轴前轴承；T16-差速器前轴承；T17-差速器壳体；T18-差速器后轴承；T19-差速器齿圈；T20-两挡变速器后壳体；PM1-驱动电机位置及温度信号；PT1-两挡变速器转速信号；PT2-驻车执行机构控制信号；PT-3换挡执行机构控制信号。

具体实施方式

需要说明的是，在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”等仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，除非另有说明，“多个”的含义是两个或两个以上。

在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以通过具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

如图1-6所示，本实用新型为一种电动汽车一体化两挡电驱动总成，适用于纯电动汽车、混合动力汽车和燃料电池汽车。

本实用新型由驱动电机M、两挡变速器T和电驱动总成控制器P共同组成。所述两挡变速器T位于驱动电机M的输出端，与驱动电机M固定连接。所述电驱动总成控制器P位于驱动电机M和两挡变速器T的上方，与驱动电机M和两挡变速器T固定连接。

所述驱动电机M包括驱动电机定子M01、电机变速器轴MTS、驱动电机轴承M02、驱动电机壳体M03。

所述电机变速器轴MTS与驱动电机轴承M02固定连接。所述驱动电机壳体M03与电驱动总成共用壳体T01固定连接。所述驱动电机轴承M02安装固定于驱动电机壳体M03上。

所述驱动电机M为直流驱动电机或交流驱动电机，所述电机变速器轴MTS为机加件，材料为合金钢，形状为实心轴或空心轴，所述驱动电机定子M01为圆形线圈绕组、扁线绕组或磁铁，所述驱动电机轴承M02为滚动轴承，所述驱动电机壳体M03为铸造件或3D打印件，材料为铸铁、铝合金或镁铝合金。

所述两挡变速器T包括电驱动总成共用壳体T01、驻车电机TM1、驻车执行机构T02、换挡电机TM2、换挡执行机构T03、输入轴总成TS1、输出轴总成TS2、差速器总成TS3、两挡变速器后壳体T20共同组成。

所述电驱动总成共用壳体T01为驱动电机M、两挡变速器T和电驱动总成控制器P共用壳体。所述输出轴总成TS2、差速器总成TS3通过滚动轴承固定安装在电驱动总成共用壳体T01上，所述电驱动总成共用壳体T01通过紧固螺栓与驱动电机壳体M03、两挡变速器后壳体T20、电驱动总成控制器壳体P02固定连接。

所述电驱动总成共用壳体T01为铸造件或3D打印件，材料为铸铁、铝合金或镁铝合金。

所述驻车电机TM1与驻车执行机构T02固定连接，驻车电机TM1通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体T01或两挡变速器后壳体T20固定连接。所述驻车执行机构T02通过驻车电机TM1动力输入实现驻车棘轮T05的锁止和脱出。

所述换挡电机TM2与换挡执行机构T03固定连接，换挡电机TM2通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体T01或两挡变速器后壳体T20固定连接。所述换挡执行机构T02通过换挡电机TM2动力输入实现同步齿套T10的挂入和脱出。

所述驻车电机TM1和换挡电机TM2为直流电机或交流电机，可与所述电驱动总成控制器P通过电信号进行通信。

所述输入轴总成TS1包括电机变速器轴MTS、电机变速器轴油封T04、驻车棘轮T05、输入轴一挡齿轮T06、输入轴二挡齿轮T07、输入轴后轴承T08。所述驻车棘轮T05内圈通过花键与电机变速器轴MTS固定连接；驻车棘轮T05外部与驻车执行机构T02固定连接，进而由驻车执行机构T02执行动作实现与驻车执行机构T02的锁止或脱出。所述电机变速器轴MTS包含输入轴一挡齿轮T06和输入轴二挡齿轮T07，并加工为一体。所述电机变速器轴MTS后端轴肩与输入轴后轴承T08内圈固定连接。所述输入轴后轴承T08内圈与电机变速器轴MTS固定连接，输入轴后轴承T08外圈固定安装在两挡变速器后壳体T20上。

所述输入轴一挡齿轮T06和输入轴二挡齿轮T07为机加件，材料为合金钢，形状为直齿圆柱齿轮或斜齿圆柱齿轮。所述驻车棘轮T05为机加件，材料为合金钢，形状为直齿圆柱齿轮。所述电机变速器轴油封T04为橡胶件，输入轴后轴承T08为滚动轴承。

所述输出轴总成TS2包括输出轴一挡齿轮T09、同步齿套T10、输出轴二挡齿轮T11、输出轴后轴承T12、输出轴主减齿轮T13、输出轴T14、输出轴前轴承T15。所述输出轴一挡齿轮T09内圈通过滚针轴承空套在输出轴T14上，外部齿轮与输入轴一挡齿轮T06啮合。所述输出轴二挡齿轮T11内圈通过滚针轴承空套在输出轴T14上，外部齿轮与输入轴二挡齿轮T07啮合。所述同步齿套T10内圈通过花键与同步齿毂固定连接，进而与输出轴T14固定连接；同步齿套T10外部与换挡执行机构T03固定连接，进而由换挡执行机构T03执行动作实现与输出轴一挡齿轮T09和输出轴二挡齿轮T11的接合或脱出。所述输出轴T14包含输出轴主减齿轮T13，并加工为一体。输出轴T14前端轴肩与输出轴前轴承T15内圈固定连接，输出轴后端轴肩与输出轴后轴承T12内圈固定连接。所述输出轴前轴承T15内圈和输出轴后轴承T12内圈分别与输出轴T14固定连接，输出轴前轴承T15外圈和输出轴后轴承T12外圈分别固定安装在电驱动总成共用壳体T01和两挡变速器后壳体T20上。

所述输出轴T14为机加件，材料为合金钢，形状为实心轴或空心轴。所述输出轴一挡齿轮T09、输出轴二挡齿轮T11、输出轴主减齿轮T13为机加件，材料为合金钢，形状为直齿圆柱齿轮或斜齿圆柱齿轮。所述同步齿套T10为机加件，材料为合金钢，形状为空心圆柱结构。所述输出轴前轴承T15、输出轴后轴承T12为滚动轴承。

所述差速器总成TS3包括差速器前轴承T16、差速器壳体T17、差速器后轴承T18、差速器齿圈T19共同组成。所述差速器齿圈T19通过紧固螺栓与差速器壳体T17固定连接，外部齿轮与输出轴主减齿轮T13啮合。所述差速器壳体T17前端轴肩与差速器前轴承T16内圈固定连接，差速器壳体T17后端轴肩与差速器后轴承T18内圈固定连接，差速器壳体T17中间平面与差速器齿圈T19通过紧固螺栓固定连接。所述差速器前轴承T16内圈和差速器后轴承T18内圈分别与差速器壳体T17固定连接，差速器前轴承T16外圈和差速器后轴承T18外圈分别固定安装在两挡变速器后壳体T20上。

所述差速器壳体T17为机加件，材料为合金钢，形状为空心异形轴。所述差速器齿圈T19为机加件，材料为合金钢，形状为直齿圆柱齿轮或斜齿圆柱齿轮。所述差速器前轴承T16、差速器后轴承T18为滚动轴承。

所述电驱动总成控制器P包括电驱动总成控制器电路板P01和电驱动总成控制器壳体P02。所述电驱动总成控制器电路板P01封装固定于电驱动总成控制器壳体P02内部。所述电驱动总成控制器电路板P01对驱动电机M、驻车电机TM1和换挡电机TM2进行通信和控制。所述电驱动总成控制器壳体P02通过紧固螺栓与电驱动总成共用壳体T01固定连接。

所述电驱动总成控制器电路板P01以嵌入式处理器为控制核心，主要包含旋变信号解码模块、IGBT驱动模块、换挡电机驱动模块和驻车电机驱动模块。所述电驱动总成控制器电路板P01对驱动电机位置及温度信号PM1、两挡变速器转速信号PT1、驻车执行机构控制信号PT2和换挡执行机构控制信号PT3进行信号采集和运算处理。

本实用新型中涉及的传动方案通过控制所述换挡执行机构T03和驻车执行机构T02，实现同步齿套T10与输出轴一挡齿轮T09和输出轴二挡齿轮T11的接合或脱出，实现驻车执行机构T02与驻车棘轮T05的锁止或脱出，进而实现一挡驱动、二挡驱动和驻车锁止的功能。

一挡前进驱动的动力传递路线如图4所示。所述电驱动总成在一挡工作时，驻车执行机构T02与驻车棘轮T05处于脱出状态，同步齿套T10将输出轴一挡齿轮T09与输出轴T14连为一体。动力传递路线由电机变速器轴MTS经输入轴一挡齿轮T06、输出轴一挡齿轮T09、输出轴T14、输出轴主减齿轮T13、差速器总成TS3对整车进行动力输出。一挡倒车驱动的动力传递路线与一挡前进驱动的动力传递路线一致，只需电机变速器轴MTS反转进行实现。

二挡前进驱动的动力传递路线如图5所示。所述电驱动总成在二挡工作时，驻车执行机构T02与驻车棘轮T05处于脱出状态，同步齿套T10将输出轴二挡齿轮T11与输出轴T14连为一体。动力传递路线由电机变速器轴MTS经输入轴二挡齿轮T07、输出轴二挡齿轮T11、输出轴T14、输出轴主减齿轮T13、差速器总成TS3对整车进行动力输出。

驻车锁止的动力传递路线如图6所示。所述电驱动总成在驻车挡工作时，驻车执行机构T02与驻车棘轮T05处于锁止状态，同步齿套T10将输出轴一挡齿轮T09与输出轴T14连为一体。动力传递路线由电机变速器轴MTS经驻车棘轮T05、输入轴一挡齿轮T06、输出轴一挡齿轮T09、输出轴T14、输出轴主减齿轮T13、差速器总成TS3对整车施加驻车力，实现驻车。

以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。

设计图

一种一体化两挡电驱动总成论文和设计

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