导读:本文包含了累积塑性变形论文开题报告文献综述、选题提纲参考文献及外文文献翻译，主要关键词:塑性,路基,疲劳,模型,屈曲,荷载,黏土。
累积塑性变形论文文献综述
杨雪梅,吴杰,王佳萍[1]（2019）在《香梨果肉循环压缩时蠕变特性及累积塑性变形的预测》一文中研究指出为了了解香梨果肉循环压缩时的蠕变行为,实现循环压缩时累积塑性变形的预测,本文测试了香梨果肉组织在3种较低应力水平下循环压缩的蠕变-回复特性,采用黏弹塑模型和威布尔模型分别对所有循环压缩时的各蠕变-回复曲线进行拟合,并分析了2种模型各参数在不同循环压缩时的变化及显着差异性,最后基于2种模型采用合适的模型参数分别构建了预测香梨果肉循环压缩时累积塑性变形的方程。结果表明:黏弹塑模型和威布尔模型都可以较稳定拟合香梨各次循环压缩时的蠕变-回复曲线,拟合度不仅较高且基本相同,蠕变段和回复段拟合的决定系数R~2平均值分别为0. 983和0. 979;从2种模型构建的预测方程对香梨果肉循环压缩累积塑性变形预测比较来看,黏弹塑模型的预测方程预测精度较高,在30次循环压缩时累积塑性变形预测相对误差仅为5. 66%,更适用于预测香梨果肉疲劳失效。(本文来源于《石河子大学学报(自然科学版)》期刊2019年05期）
陈拓,穆彦虎,王建州[2]（2018）在《重复机车荷载作用下青藏铁路冻土路基累积塑性变形分析》一文中研究指出在青藏铁路北麓河试验段选取素填土路基断面,于暖季7月份开展列车通过实时振动测试,获得铁路货运机车振动荷载作用下路肩处的加速度时程曲线。将现场测得的加速度时程曲线作为有限元计算的荷载边界条件,通过非线性动力计算获得路基坡脚和天然地表处的加速度时程曲线,分析机车振动沿路基的传递衰减特性。阐明路基土体内部动应力分布特征和沿深度的衰减规律。应用累积塑性应变模型,对多年冻土路基在重复机车荷载作用下的永久变形进行初步分析和预测。研究结果表明:机车荷载作用所导致的路基变形随着荷载作用次数的增加逐渐趋于稳定。在机车作用1年之后,路基累计变形为27.74 mm,机车作用10年之后,该变形值发展为40.12 mm。(本文来源于《铁道科学与工程学报》期刊2018年06期）
华坤[3]（2018）在《基于累积塑性变形的屈曲约束支撑低周疲劳寿命评估》一文中研究指出屈曲约束支撑(Buckling-Restrained Brace,BRB)作为一种金属屈服型耗能构件,在新建结构设计和已有结构的抗震加固中得到了广泛的应用。BRB的显着优点在于其能够集中损伤,震后可更换。然而目前尚没有一套合理有效的损伤评估方法定量分析BRB在地震作用下经历的损伤程度,从而无法预测其在经历大震后剩余的低周疲劳寿命,导致工程上在震后更换BRB时没有明确的评价指标。而BRB的累积塑性变形(CPD)与其加载历程密切相关,在一定程度上能够反映BRB的低周疲劳寿命,也是AISC 2010等规范衡量BRB低周疲劳性能的关键指标。为此,本文在理论推导和数值模拟的基础上,结合一种机械表式位移计的设计,提出了一种基于累积塑性变形的屈曲约束支撑低周疲劳寿命评估方法,对BRB的剩余低周疲劳寿命进行评估以指导损伤程度较大的危险BRB进行更换。主要的工作和研究成果如下:(1)提出BRB在常幅加载下的累积塑性变形曲线(C-CPD曲线),分析了该曲线的相关特性,讨论了不同参数的改变对C-CPD曲线的影响。结果表明:C-CPD曲线能够描述BRB在常幅加载下塑性应变范围Δεp与破坏时累积塑性变形CPDt值之间的关系。该曲线可由Manson-Coffin寿命曲线准确推导而得,是BRB产品的“固有曲线”,只与其产品参数有关,而不受其他因素的影响。该曲线经过零点,并呈现出明显的“两段式”特征。分析表明,疲劳参数对C-CPD曲线的形态有着显着的影响。(2)提出BRB在时程加载下的累积塑性变形曲线(R-CPD曲线),给出了获取R-CPD曲线的求解流程。在此基础上,分析了R-CPD曲线的相关特性,验证了求解过程中所采用计算方法的准确性,进行了CPDt与各相关指标间的灵敏度分析,以及R-CPD曲线的参数化分析。结果表明:R-CPD曲线能够反映BRB在地震作用下最大塑性变形与破坏时累积塑性变形CPDt值之间的关系。该曲线需通过BRB框架的大量IDA分析结果拟合得到,其对地震波的敏感性不高,且受BRB核心板面积、结构楼层数和结构布置方式影响较小,而受疲劳参数影响较大。(3)设计了一种能够测量累积塑性变形和最大塑性变形的机械表式位移计CMM,用以实现CPD曲线中相关参数的测量。详细介绍了CMM的基本构造、传动原理以及测量过程,并给出了一种可采用的安装位置及测量方案。对CMM的工作性能分析结果表明:CMM能够实现BRB在各种应变历程下CPD和最大塑性变形的直接测量,建议在BRB的两端采用双表式测量布置。(4)结合CPD曲线和测量位移计CMM,建立了一套基于CPD曲线评估BRB低周疲劳寿命的方法。详细介绍了评估流程,并分别给出了变幅加载和多次地震作用下的评估算例。结果表明:C-CPD曲线可以实现拟静力试验下BRB的损伤评估,且将其推广至变幅加载的情况同样是可行的。而R-CPD曲线则可以用于实现地震作用下BRB的损伤评估,并通过CPD消耗率φ的大小情况指导危险BRB的更换。两条CPD曲线拥有相似的曲线特性,但在数值上并不完全相同。(5)针对FEMA 450和AISC 2010等规范中关于BRB累积塑性变形限值的规定进行了讨论,并统计了大量BRB的试验数据。结果表明:上述规范规定的CPD限值(140或200)偏低,大部分BRB产品均能够容易地满足,而较低的标准可能使得部分低周疲劳性能较差的BRB产品也能达到要求,且统一CPD限值的做法未能体现加载历程对CPD值的影响,从而导致规范限值并未较好发挥出控制产品质量的效果。本文建议采用一条CPD限值曲线更合理地约束BRB产品的低周疲劳性能。(本文来源于《东南大学》期刊2018-06-05）
邓军林,杜波,杨平,陈远[4]（2016）在《基于累积递增塑性变形的船体裂纹板断裂韧性研究（英文）》一文中研究指出裂纹尖端张开位移(CTOD)是评估结构材料韧性以及分析低周疲劳破坏引起的裂纹扩展的重要参量。文章结合Dugdale模型,以裂纹尖端累积塑性应变为控制参量,提出了一个循环载荷下含裂纹船体板的CTOD计算模型;利用有限元法模拟了裂纹尖端累积塑性应变、平均应力、裂纹长度等相关因素影响;结合最小二乘法拟合出了基于累积塑性应变、平均应力比以及裂纹长度的两阶多项式。文中基于累积塑性应变的CTOD计算模型为正确评估循环载荷下船体板的累积塑性破坏提供了一种新途径。(本文来源于《船舶力学》期刊2016年06期）
李杰[5]（2016）在《基于Marc的ECAP-FE累积塑性变形工艺数值模拟研究》一文中研究指出镁合金被誉为21世纪可持续发展的“绿色材料”,也是目前最轻的金属结构材料,具有很高的比强度,主要应用于医学、3C电子产品、汽车、航空航天等各个领域,已然成为世界各国关注和研究的焦点。由于镁合金具有密排六方结构的特点,在室温变形条件下独立的滑移系较少,因此室温下塑性差,变形加工困难,需要采用大塑性变形复合工艺才能有效的细化镁合金晶粒,以提高镁合金的塑性,从而改善其加工性能。以促进变形镁合金产品在各个领域的广泛应用。由于传统的镁合金挤压棒材的变形能力和强韧性差,采用等通道转角挤压大塑性变形技术(ECAP),即由两个相交的等径通道组成的模具并通过纯剪切方式实现块体金属材料大塑性变形的成形工艺,它能够有效的制备超细晶结构材料,但是,需要多道次等通道转角挤压成形才能获得组织均匀的高性能材料,并且在多道次挤压过程中还容易出现开裂现象,因此,这种大塑性变形工艺难以进行工业化推广。本文基于等通道转角挤压工艺的缺陷,提出并设计了等通道转角挤压与正挤压相复合的累积变形工艺(以下简称ECAP-FE),即在等通道转角挤压型腔后直接连接一个具有一定挤压比的正挤压芯模,由此形成一个集多种变形工艺于一体的连续挤压型腔,从而实现对材料的累积塑性变形。由此找到一种提高镁合金塑性的新途径。本文首先采用二次开发技术在MSC.Marc软件中建立了AZ31镁合金的材料模型,然后构建了AZ31镁合金微观组织预测系统的程序开发流程图,并利用FORTRAN语言对微观组织模型进行编程,成功的预测了挤压过程中AZ31镁合金的晶粒尺寸和动态再结晶体积分数的变化过程。将构建成功的AZ31镁合金的ECAP-FE挤压过程有限元分析模型进行数值模拟。最后对AZ31镁合金在ECAP-FE挤压模拟过程中的挤压力、等效应力场、等效应变场、等效应变速率进行有限元分析。模拟结果表明:与单一的ECAP挤压工艺相比,ECAP-FE复合挤压变形工艺能有效的提高材料的变形量,使材料产生累积变形,细化晶粒;并且,ECAP-FE复合挤压变形工艺所获得的平均等效应变提高了约2倍,等效不均匀系数有很大幅度的下降,且等效应变呈轴对称分布,因此ECAP-FE能实现较高的累积塑性变形;而且,在ECAP-FE复合挤压工艺中,正挤压的模面能够为ECAP挤压过程提供有效背压,减小剪切带面积,使之更接近理想的简单切变;使得经ECAP-FE挤压后的最大等效应变速率为0.9916,最大等效应变速率显着提高。由此表明ECAP-FE复合累积塑性变形工艺可获取更加细小、均匀的晶粒组织。此结果为ECAP-FE复合挤压工艺的进一步深入研究提供了理论依据。(本文来源于《哈尔滨理工大学》期刊2016-03-01）
杨爱武,孔令伟[6]（2015）在《天津滨海软黏土动力累积塑性变形特性与增长模型》一文中研究指出对取自天津滨海新区临港工业区的浅海-滨海相软黏土进行了一系列循环叁轴试验,探讨了循环动应力、初始静偏应力、固结比、振动频率对软黏土累积塑性应变的影响.(本文来源于《中国力学大会-2015论文摘要集》期刊2015-08-16）
董城,冷伍明,李志勇,邹静蓉[7]（2014）在《重复荷载作用下粉性路基土累积塑性变形研究》一文中研究指出为研究不同含水率、压实度和应力水平下路基压实粉性路基土累积塑性变形影响因素与变化规律,开展了系列动叁轴试验。根据累积塑性应变随加载次数的变化规律,获得了不同含水率、压实度下粉土的临界动应力。研究表明,粉性路基土临界动应力随压实度的提高而增大,随含水率的增大而减小。为避免路面结构的破坏,路基土应力状态应控制在临界应力界限范围内。鉴于此,针对路基土临界应力范围内的试验数据,建立了路基土累积塑性变形预估模型。该模型考虑了应力和加载次数的影响。回归分析表明,该模型具有较高的决定系数,即模型具有较高的合理性与可靠性。模型的建立为基于力学经验法的路基累积塑性变形计算提供了参数。最后以典型水泥混凝土路面为例,获得了不同轴载、轴型作用下粉土路基累积塑性变形,为进一步研究路基累积塑性变形对路面结构的影响提供了思路。(本文来源于《岩土力学》期刊2014年12期）
屠冰冰,赵冬[8]（2014）在《MDOFS累积塑性变形能的理论研究与敏感性分析》一文中研究指出为了研究多自由度体系(MDOFS)累积塑性变形能的分布规律,基于能量平衡原理和多模态等效单自由度体系(ESDOFS)的概念,推导了MDOFS累积塑性变形能需求量及其沿结构各层的分配系数。在此基础上,综合考虑地震作用下结构局部破坏或损伤情况,进行了16种工况下的敏感性分析,得出结构各层参数对累积塑性变形能分布的敏感性影响规律。结果表明:累积塑性变形能分配系数主要由质量(mi)、屈服剪力系数(αi)、刚度(ki)和累积延性系数(ηi)四个因素决定;顶层参数变化对累积塑性变形能分布无明显影响;逐层递减和中间层薄弱情况下,各层分配的累积塑性变形能与αi和ηi呈正相关,与ki呈反相关;中间薄弱层释放的累积塑性变形能按其相邻两层原累积塑性变形能大小之比进行重新分配。(本文来源于《振动与冲击》期刊2014年13期）
雷运科[9]（2014）在《块石类A/B组填料高速铁路路基的累积塑性变形研究》一文中研究指出摘要：武广高铁沿线天然的A、B组填料非常稀缺,而硬质岩、钙质胶结砂岩、泥灰岩等不易风化的软块石却大量存在。近年来,它们以其强度高、施工速度快、经济效益显着等优点,被广泛地应用于高速铁路路基工程中,工程人员统称之为块石类A、B组填料；同时,由于其级配不连续,强度受地质条件等因素的影响,这些岩块与现行规范中定义的A、B组填料存在相当大的差异,导致其相应的施工与检测技术标准还相当不完整、缺乏系统性,质量评价指标容易出现大的误差等实际情况,往往容易造成压实控制不当,发生路基沉降过大等现象,甚至出现路基毁坏等。本文中通过广泛的调研、室内外试验和理论分析,对采用块石类A、B组填料质量控制标准、工程力学性质、填筑工艺参数和路基质量检测方法及指标,以及在长期列车荷载作用下,其变形特性能否满足其设计要求,进行深入研究,取得的主要研究成果如下：(1)饱和单轴抗压强度Rb≥15MPa,软化系数η≥0.45,最大粒径宜控制在63mm以内,不均匀系数Cu≥5,曲率系数c。=1-3,小于0.075mmm的细粒含量A组控制在5-10%以内、B组控制在15～20%以内,且宜为低液限粉土或低液限粉质粘土。(2)基床底层质量检测控制指标：K30≥150MPa/m,Ed≥35MPa,Ev2≥60MPa,Ev2/Ev1<2.5,压实系数Kh≥0.95；路基本体：K30≥130MPa/m,Ev2≥45MPa,Ev2/Ev1<2.6,压实系数Kh≥0.92。(3)块石类A、B组填料的临塑动强度随着围压、压实度、围压的增加而增大,大致呈拟线性关系；随着加载频率提高,临塑动强度依次减少；浸水后,临塑动强度减少了7-8%,浸水状态下的极限动强度约为临塑动强度的1.46-1.82倍,无砟轨道路基结构以临塑动强度为控制指标,有砟轨道路基结构以极限动强度为控制指标。(4)综合考虑密度、含水率、侧向应力、动应力幅值与频率等对块石类A、B组填料路基的累积变形特性的影响,100年列车循环荷载作用下,块石类A、B组填料基床底层(2.3m)和路基本体(3.0m)的累积塑性变形预测值分别为3.25mm、3.60mm。(本文来源于《中南大学》期刊2014-05-01）
张向东,刘家顺[10]（2014）在《循环荷载作用下风积土累积塑性变形试验研究》一文中研究指出为研究循环荷载作用下风积土累积塑性变形特性,以哈大高铁苏家屯试验段风积土为研究对象,通过一系列固结不排水动叁轴试验,研究不同含水率、振动频率、压实系数的土样在不同动应力水平下的累积塑性变形规律。试验结果表明循环荷载作用下,风积土的εp-lg N曲线呈稳定型、破坏型和临界型3种类型。极差分析结果表明动应力幅值σdmax是影响风积土累积塑性应变εP的最重要因素,其次为含水率ω和压实系数kc,振动频率f对εP几乎无影响。基于动叁轴试验结果和已往模型研究,提出了改进的Monismith数学模型,建立了模型参数a和b与上述4个因素之间的多元线性回归公式。利用所建模型计算了不同工况时风积土的εp-lg N曲线,其值与试验结果吻合较好,验证了模型的有效性。(本文来源于《公路交通科技》期刊2014年03期）
累积塑性变形论文开题报告
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
在青藏铁路北麓河试验段选取素填土路基断面,于暖季7月份开展列车通过实时振动测试,获得铁路货运机车振动荷载作用下路肩处的加速度时程曲线。将现场测得的加速度时程曲线作为有限元计算的荷载边界条件,通过非线性动力计算获得路基坡脚和天然地表处的加速度时程曲线,分析机车振动沿路基的传递衰减特性。阐明路基土体内部动应力分布特征和沿深度的衰减规律。应用累积塑性应变模型,对多年冻土路基在重复机车荷载作用下的永久变形进行初步分析和预测。研究结果表明:机车荷载作用所导致的路基变形随着荷载作用次数的增加逐渐趋于稳定。在机车作用1年之后,路基累计变形为27.74 mm,机车作用10年之后,该变形值发展为40.12 mm。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
累积塑性变形论文参考文献
[1].杨雪梅,吴杰,王佳萍.香梨果肉循环压缩时蠕变特性及累积塑性变形的预测[J].石河子大学学报(自然科学版).2019
[2].陈拓,穆彦虎,王建州.重复机车荷载作用下青藏铁路冻土路基累积塑性变形分析[J].铁道科学与工程学报.2018
[3].华坤.基于累积塑性变形的屈曲约束支撑低周疲劳寿命评估[D].东南大学.2018
[4].邓军林,杜波,杨平,陈远.基于累积递增塑性变形的船体裂纹板断裂韧性研究（英文）[J].船舶力学.2016
[5].李杰.基于Marc的ECAP-FE累积塑性变形工艺数值模拟研究[D].哈尔滨理工大学.2016
[6].杨爱武,孔令伟.天津滨海软黏土动力累积塑性变形特性与增长模型[C].中国力学大会-2015论文摘要集.2015
[7].董城,冷伍明,李志勇,邹静蓉.重复荷载作用下粉性路基土累积塑性变形研究[J].岩土力学.2014
[8].屠冰冰,赵冬.MDOFS累积塑性变形能的理论研究与敏感性分析[J].振动与冲击.2014
[9].雷运科.块石类A/B组填料高速铁路路基的累积塑性变形研究[D].中南大学.2014
[10].张向东,刘家顺.循环荷载作用下风积土累积塑性变形试验研究[J].公路交通科技.2014
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